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(資料圖片)

一票難求的2022年服貿(mào)會終于落下帷幕。在這屆服貿(mào)會期間，有個“北京國際大都市清潔空氣與氣候行動論壇”引發(fā)關(guān)注。

在論壇上，來自清華大學環(huán)境學院吳燁教授表示，如果北京600多萬輛機動車可以實現(xiàn)30%的電動化率，預(yù)計全路網(wǎng)的污染物的排放總量約削減三分之一，二氧化碳的削減總量將達到350萬噸，這將對北京城區(qū)的空氣質(zhì)量產(chǎn)生非常可觀的改變。

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有朋友把吳教授的觀點發(fā)到微信群里，我“不合時宜”地補刀了一句：然后把更多污染留給山西、河北、內(nèi)蒙古。

為什么這么說?

邏輯很簡單，新能源車不加油但需要充電，而充電就要發(fā)電，我國大部分電力依然是以煤為原料的火力發(fā)電，這一過程中所產(chǎn)生的大量碳排放以及粉塵等固體廢棄物都是一個巨大的污染源。2021年中國全部類型發(fā)電中,火力發(fā)電量為57702.7億千瓦時，占全國發(fā)電量比重超過71%，超過水力發(fā)電，風力發(fā)電，太陽能(000591)發(fā)電和核能發(fā)電的總和，火力發(fā)電依然是我國供電主要來源。另外我們認為的發(fā)達國家中，美國和日本等也是以火力發(fā)電為主。

換句話說，新能源車并非真的“污染小”，只是把污染后置罷了。

北京用的電，主要來自于內(nèi)蒙古、山西、河北等省份，北京的電動車多用1度電，這些地方就多一份碳排放。

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如果把發(fā)電帶來的間接污染也算進去，那么新能源汽車和燃油車哪個更環(huán)保?

不用著急，我們簡單做一番計算。

眾所周知，從2020年7月1日起,咱們國家銷售和注冊的所有汽車都必須達到國六A標準。國六標準分為國六A和國六B。國六A標準:一氧化碳700mg/km、非甲烷烷烴68mg/km、氮氧化物60mg/km、PM細顆粒物4.5mg/km等。國六B標準:一氧化碳500mg/公里,非甲烷烷烴35mg/公里,氮氧化物35mg/公里,PM細顆粒物3mg/公里等。

按此計算，國六A的燃油車跑100公里，排放不超過70克一氧化碳、6.8克非甲烷烷烴、6克氮氧化物、450毫克PM細顆粒物。

再來看新能源汽車，新能源汽車行駛靠電，而電的產(chǎn)生主要靠火力。在我國，發(fā)出1度電，大約需要310克的煤炭以及4升凈水，還要190克柴油和59克天然氣。在發(fā)電過程中產(chǎn)生160克二氧化碳、272克的碳粉塵、6.2克的二氧化硫、15克的碳氧化物。

以市面流行的特斯拉model3為例，百公里電耗在15度左右。按此換算，特斯拉跑100公里，間接排放了16千克二氧化碳、27千克碳粉塵、622克二氧化硫、1500克的碳氧化物。

當然在具體使用環(huán)節(jié)，受限于各種環(huán)境因素，這些數(shù)值并非100%準確，而且我們并沒有把二氧化碳的排放算進去。但透過這個大概數(shù)值，能佐證我們的邏輯。

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問題來了，既然從根源上來看，新能源汽車不見得比燃油車環(huán)保，那我國為啥要發(fā)力新能源汽車?

原因很簡單，中國發(fā)力純電新能源汽車，主要是因為新能源汽車這條路線對中國更有利。

發(fā)電需要用煤，中國的煤炭產(chǎn)量世界第一，占比超過50%，不必要擔心被他國卡脖子;燃油車離不開石油，我國70%的石油需要進口，在所有的中國石油(601857)里面，70%用于交通。依賴石油容易被卡脖子，假如哪天臺海有變，外國干擾甚至切斷中國海上石油運輸渠道，對我們影響非常非常大。

同理，日本為什么要發(fā)力氫能源汽車?這也是有利于日本的路線，對于缺乏各種資源的日本來說，氫能源相對來說可能是一種出路(雖然沒有還沒有被大規(guī)模驗證)。

另外，中國大張旗鼓搞電動汽車，還有一個重要因素，就是繞開西方對燃油車專利的行業(yè)壁壘。燃油車時代，中國是跟跑者的角色，按照西方制定的規(guī)則生產(chǎn)汽車。而新能源汽車時代，格局完全變了，中國開始成為主導(dǎo)者。

2022年上半年，中國汽車行業(yè)技術(shù)發(fā)展聚焦電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化，持續(xù)布局前沿技術(shù)專利。2021年中國新能源(600617)汽車專利公開量創(chuàng)新主體統(tǒng)計中，自主企業(yè)集體發(fā)力新能源汽車領(lǐng)域，整體專利技術(shù)實力處于領(lǐng)先外資企業(yè)，寧德時代(300750)、蜂巢、比亞迪(002594)憑借在動力電池領(lǐng)域的專利優(yōu)勢穩(wěn)居前三位。

汽車這種物種發(fā)明130多年以來，因為中國在新能源汽車領(lǐng)域有更多積累，中國第一次擁有了彎道超車的機會。

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那么問題又來了，既然如此，為什么全球很多國家都宣布了停售燃油車的時間，其中有些國家并不缺石油?

這是因為，燃油車和電動車哪個是汽車的未來，不好說，但智能化一定是汽車的未來。

撇開環(huán)保問題不談，電動汽車比燃油汽車更容易實現(xiàn)智能化升級。

汽車智能化是大勢所趨，車輛要實現(xiàn)各種智能化駕駛，就需要經(jīng)過傳感器接收信號——電腦處理——處理后的指令傳給執(zhí)行器執(zhí)行，最終轉(zhuǎn)化成動作通過車機去執(zhí)行。如果是一臺電動車，電腦處理的數(shù)據(jù)可以直接傳輸給電機、電池、電控三大部門，可以在短時間做出響應(yīng)，實現(xiàn)各種操作。反觀燃油車，電腦處理過后的數(shù)據(jù)則要通過車輛復(fù)雜的CAN總線傳給各類電子控制單元，然后在傳給各類汽車零件，執(zhí)行零件讀懂電信號之后，再轉(zhuǎn)化為具體的動作。

一個肉眼可見的事實是，現(xiàn)在很多企業(yè)都在搞自動駕駛汽車，搞自動駕駛汽車的企業(yè)都是電動汽車企業(yè)，沒聽過燃油車搞自動駕駛。

如果還無法理解這個邏輯，我舉個手機正在取代PC的例子就明白了。現(xiàn)在我們普遍認為手機的重要性超過了PC，不是因為手機比電腦更省電、更環(huán)保，而是比電腦更智能、便攜。

2022年上半年，中國新能源汽車取得了銷量占比全球59%的優(yōu)異成績。換句話說，中國汽車的整體智能化水平正在領(lǐng)先全球，這是一個好消息，一個無關(guān)環(huán)保的好消息。

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客觀來說，新能源和舊能源是兩個相對的概念。

1800年，亞歷山德羅-伏特發(fā)明了第一節(jié)電池,從而給世界帶來了持續(xù)不斷而可靠的電流能源。

1886年,德國工程師卡爾·本茨獲得了世界上第一輛用汽油作燃料的汽車的專利權(quán)。

從某種層面來看，相比電力，燃油才是新能源。

現(xiàn)在我們認為電力驅(qū)動就屬于新能源，燃油驅(qū)動就屬于舊能源，并不十分嚴謹，這個“新能源”和“舊能源”都要加個引號。

以上這些都不重要，重要的是每個國家都要按照國情來走適合自己的道路。我們作為看客，要尊重每個國家根據(jù)國情作出的自主選擇。

美國不缺石油或者不缺石油進口渠道，那么在美國更愿意發(fā)展燃油車，現(xiàn)在美國每月生產(chǎn)的純電汽車只有六七萬輛，遠低于中國。

日本缺乏各種資源，就考慮到發(fā)力氫能源汽車，他們認為氫能源也是有利于日本的路線，未來或可依托豐田、本田在氫能源領(lǐng)域的積累實現(xiàn)新的增長。

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說點題外話。

關(guān)于新舊能源與環(huán)境保護，這兩年正在出現(xiàn)新的變量。

同樣是一度電，用煤炭發(fā)出來是舊能源，用太陽能發(fā)出來就是新能源。

這兩年中國提出碳達峰、碳中和，正在承擔負大國應(yīng)有的責任。即便用煤炭發(fā)電，我們也采用了一系列新技術(shù)手段和新管理方式，大大降低了各種污染物排放。與此同時，我們大舉發(fā)力風電、水電、太陽能等清潔能源，逐步減少對煤炭發(fā)電的依賴。

然而，有些國家不遵守碳達峰之類的理念，還是大肆污染環(huán)境。中國雖然在努力，但將來必然承擔他們不作為的后果。全球的生態(tài)環(huán)境本質(zhì)上是一個大整體，不遵守規(guī)則的人會影響到守規(guī)則的人，西邊污染會影響到東邊。

正如一個木桶，能否打滿水，不是取決于最好的那個，而是取決于最差的那個。其他10塊木板完好，但其中1塊木板爛掉，整個水桶里的水都會灑出去。

況且現(xiàn)在爛掉的木板不止一塊。比如某些國家，根據(jù)自己的利益選擇退出《巴黎氣候協(xié)定》。比如某些國家，減輕了農(nóng)民焚燒秸稈的處罰。

你能拿他們怎么辦?

丁道師

2005年首次提出“自由媒體人”概念，隨后簡稱為自媒體，影響至今。

2011年，丁道師加盟速途網(wǎng)絡(luò)，先后擔任速途專欄主編，速途執(zhí)行總編輯兼速途研究院院長等職。

2014年丁道師作為自媒體代表，牽頭起草《中國自媒體的自律規(guī)范》，并在網(wǎng)信辦座談會上分享，引發(fā)廣泛關(guān)注。

現(xiàn)在是企鵝號、一點資訊、百度百家、今日頭條、艾瑞專欄、雪球財經(jīng)等主流科技媒體和新聞客戶端的專欄作家。

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