2022年9月23日，中國新能源汽車發展高層論壇(2022)在“中國車谷”武漢經開區舉辦。按照業內人士的說法，本次論壇“規格很高”。

本次論壇由武漢市人民政府、中國電動汽車百人會、中國工程科技發展戰略湖北研究院共同主辦，湖北省發展和改革委員會、湖北省經濟和信息化廳協辦，專家咨詢委員會由周濟、陳清泰擔任主任，并邀請17位院士專家擔任委員，為湖北省新能源與智能網聯汽車產業發展“問診把脈”。

本次論壇以“構建新格局 打造新生態”為主題，匯聚政產學研多方力量。多位兩院院士、企業家、投資人以及相關政府代表共同圍繞智能制造、汽車、氫能、新材料、動力電池、產業創新、人工智能等多個領域做了演講，研判技術創新方向，并深入探討建設汽車強國的路徑和策略。

供應鏈安全是核心議題

這次供應鏈安全成為論壇的核心議題。

多位代表表示，我們要清晰地看到行業面臨的一些挑戰，特別是在電動智能網聯汽車產業鏈方面的挑戰。而供應鏈安全，尤其是芯片等智能化核心供應鏈安全，是中國在當下這場汽車產業革命中的核心議題，和由汽車大國走向汽車強國的重要基礎。

東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風在演講中講到了“五個平衡”，其中一點是要平衡產業鏈前端和后端的關系。他表示，“全產業鏈要構建合作共贏、共生共榮的產業生態，上下游產業集中力量協同攻關，加快突破新能源汽車系統部件和基礎共性問題，持續提升全產業鏈核心競爭力。同時，產業上下游產業鏈合理分工，發揮各自優勢，精耕細作各自領域，不要這山望著那山高，為客戶提供高品質的產品和服務。”

而比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，中國新能源汽車行業已迎來前所未有的發展局面，正成長為拉動產業、促進消費和擴大出口的頂梁柱。

他表示，要堅持磷酸鐵鋰作為動力電池正確的技術路線。一是鋰資源，國內最近發現了很多鋰礦，只是開采沒那么快，但市場增長很快，出現了供應緊張。我國鋰資源總體是夠的，可以滿足全國3億多臺汽車全面電動化需求。

二是鈷資源，全球都很稀少，主要分布在剛果、印尼和澳大利亞。我國探明的鈷礦儲量只有13萬噸，占比不到2%。三是鎳資源，我國很稀少，探明儲量也只有約400萬噸，占全球約4%。鈷和鎳的儲量，無法滿足汽車全面電動化需求。我國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，轉變為電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子。

廣州汽車集團股份有限公司副總經理閤先慶認為，智能新能源汽車已經成為大國產業競爭的重要抓手，產業競爭更加激烈，供應鏈持續面臨挑戰，動力電池和芯片仍是重要制約因素。

地緣沖突疊加逆全球化蔓延，全球供應鏈的壓力指數飆升至4.35的高點后，至今仍維持高位。動力電池領域，碳酸鋰價格暴漲，下游新能源整車企業普遍虧損的狀況更加嚴峻，極大地影響了整個新能源汽車產業的健康可持續發展。芯片領域，受到晶圓產能不足，開發驗證周期長、門檻高、智能網聯車載芯片的需求激增，以及疫情等因素的影響，供需矛盾依然十分嚴重。

上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰認為，動力電池、原材料、芯片、操作系統、燃料電池、光電材料等依然制約新能源汽車的快速發展。一方面，一年左右的時間碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業承受巨大的成本壓力;同時，“缺芯少魂”仍然困擾中國汽車企業在智能網聯化的向上突破，在車規級芯片、自主可控開源開放的操作系統上，我們仍然與國外先進水平存在不小差距，這些關鍵問題不解決，我們在新賽道上走不快、也走不遠。

博世中國總裁陳玉東建議，希望國內芯片企業更加快速、堅定不移地研發車規級芯片，同時，也希望鼓勵國際大廠來中國設廠。目前國際大廠大部分還是只在中國做封裝，希望更多晶圓廠來中國投資。

汽車產業鏈的開放融合

與會代表認為，全球汽車產業鏈正在加速重構，一方面，以成本導向的市場化、全球化產業分工體系正在被國家力量推動的產業鏈供應鏈區域化、本地化所替代。另一方面，傳統的塔式供應關系已經轉變為網狀結構，正在向開放融合的產業生態轉變。

構建面向未來產業鏈、供應鏈，需要積極發揮整車企業的引領作用，以核心技術來創新突破，強化零部件企業的協同創新。同時，國內外關鍵礦產資源的開發和國產化替代也要加速。

東軟集團股份有限公司董事長劉積仁則提出這是“軟件和汽車融合的時代”，大家都在說軟件定義汽車，東軟認為更應該看到汽車也在定義軟件。汽車軟件和電腦軟件、手機軟件不同，架構中央化、數據云端化、以及越來越復雜的功能對軟件計算能力提出了新的要求。所以我們應該敬畏汽車行業，充分認識到汽車軟件的獨特性。

中國長江三峽集團有限公司黨組書記、董事長雷鳴山表示，在“雙碳”背景下，新能源和汽車產業跨界融合發展，是大趨勢、大機遇、大事業，需要共同把握、共同謀劃、共同開創。

陳清泰表示，汽車強國的底層是零部件強國。汽車屬性和定義的變化，導致傳統汽車零部件體系的50%以上，正在面臨重構……當前新的產業鏈還在建設之中，壁壘尚未形成，我們必須超常規地重視供應鏈重構的機會，抓住這個機會窗口在核心技術上實現突破，解決“卡脖子”問題，改變我國汽車產業核心技術空心化的局面。

“在這次變革中一定會涌現出一批有競爭力的供應鏈企業，甚至是具有全球影響力的新的汽車零部件供應商。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉，曾在前不久的南京供應鏈大會上總結全球汽車供應鏈變革的十大特點。

事實上，在動力電池領域，中國企業已經取得領先優勢。中創新航科技股份有限公司高級副總裁謝秋介紹，截止到今年7月，在全球動力電池裝機量前十榜單里里，中國占據了六席，這六席提供了全球超過60%的供貨量。謝秋認為，在未來的一段時間內，中國仍將繼續保持這個優勢，甚至在明年的某個月，中國的動力電池前三就會成為全球的前三。

地平線總裁陳黎明介紹，中國市場已經成為全球智能芯片的角斗場。MobileyeQ5、高通驍龍、英偉達Orin等都選擇在中國首發。即便在這么激烈的競爭之下，本土芯片企業依然取得可喜的突破。2022年1-6月份地平線的出貨量排名第二，僅次于特斯拉。

黑芝麻智能創始人兼CEO單記章表示，新能源汽車、智能駕駛等新技術的快速發展;供應鏈變革，從全球化變到本地化、區域化等發展趨勢;以及整車與零部件合作關系的變化，從車廠到一級供應商、再到二級供應商的傳統鏈狀結構向網狀結構轉變，為本土芯片“上車”提供了非常大的機遇。在智能駕駛等新型芯片領域，中國芯片供應商實際上是和國際芯片供應商處在同一梯隊。

院士們的前瞻

本屆論壇，中國科學院院士、中國工程院院士、武漢大學教授李德仁和中國工程院院士、國家衛星定位系統工程技術研究中心主任劉經南，分別從“測繪遙感能為智能駕駛做什么?”“時空智能賦能高精地圖”兩個方面介紹了如何借助光學傳感器、激光雷達傳感器、北斗+慣導+深度學習算法、測繪遙感、高精地圖等形成一個智慧大腦，完全代替人類開汽車的技術，以及網聯汽車作為基礎設施的支撐，怎么解決高精地圖和網聯化等問題做了深度闡述。

他們認為，自動駕駛將是測繪地理信息產業的重要發展機遇，同時智能測繪要給自動駕駛提供基礎的支持，做到更快、更好、更匹配變化的需求。

中國工程院院士周濟指出，中國經濟在短短數十年間走過了發達國家一百多年的現代化歷程，而之所以迎來百年未有之大變局，是因為新一輪科技革命和第四次工業革命與我國加快轉變經濟發展方式形成了歷史性的交匯，這個交匯點就是智能制造。

周濟指出，西方智能制造的發展順序是按照數字化、網絡化、智能化三個階段串聯式發展起來的。今后15年是智能制造技術發展的關鍵時期，中國要想后來居上，就要充分發揮后發優勢，采取數字化、網絡化、智能化技術并行融合的并聯式發展方針，走一條與西方發達國家不同的路。他認為，中國汽車正經歷從燃油汽車向電動汽車的轉型，在這個基礎上正在向網絡化，無人駕駛、智能化汽車的方向急速前進。前進速度之快超出了預期。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長、清華大學教授歐陽明高，通過線上視頻做了“新能源汽車發展的新階段、新挑戰與新趨勢”的主題演講。他介紹，電動轎車的發展將以動力電池為核心，形成低碳化、高端化、智能化高質量發展的趨勢。

同時，整車技術形成了從初期基于燃油車底盤改裝，到電動車專用平臺，到CTV、CTC底盤電池一體化，再到電機驅動控制和車軸一體化，現在開始向電驅動與車輪一體化發展的趨勢。充電系統形成了從無序充電向有序充電、雙向充電既可以充也可以放方向發展的趨勢。

歐陽明高預測，中國新能源汽車快速發展勢頭會繼續保持，中國汽車總銷量中，燃油車將從頂峰快速下降，新能源汽車銷量持續快速增長，2030年之前超過總銷量的50%，大約在2025~2030年年間達到50%的滲透率。

汽車從燃油時代到電動化、智能化時代，自身結構發生了極大變化。不僅電池、電機、電控代替了發動機、變速器、傳動系統，更有原本與汽車不搭界的互聯網通信、雷達、傳感器、芯片、計算平臺、控制器、高清地圖、云控平臺、AI算法等產品、產業，都成了汽車產業鏈和汽車產業的新的、重要的組成部分。

智能汽車正在變成一個體量巨大的綜合體，需要多種技術、多個產業支撐的現狀，正在得到相關領域專家學者的共識。而開放合作，跨界融合，以更靈活的服務與更快的響應速度，與整車企業一起成長、共建生態，是本土零部件企業提升競爭力的共同“秘籍”。

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