哈姆雷特糾結于“To be or not to be?”但對于2021～2022這兩年的新能源市場來說，“純電or混動?”才是問題。

雖然新能源市場“純電”當道，小鵬汽車等更是大聲疾呼，但所謂“道路千萬條”，中國汽車市場依舊開辟出一條讓全球為之驚嘆的混動之路。隨著混動2.0時代到來，掀開了混動市場新的一輪爭霸戰，前不久發布的本田第四代i-MMD雙電機混合動力系統，作為本田“e:HEV強電智混”的最新技術，首先列裝在思域上，不僅凸現出本田電動化上一貫強調的運動性，更是讓競爭對手們體會到真切的戰略威懾感。

平民轎跑與本田混動的強強聯合

這就要說到1972年誕生的思域入華以來，就是東風本田最成功的轎車車型，尤其是第十代思域運動化的轉變，以完美的銷量數據為上一代車型的謝幕畫上了圓滿的句號。而十一代思域的到來，其風格之“豹變”又讓我們看到了一個更加銳意進取的本田。

如今，思域e:HEV正式進入產品矩陣，為本田電氣化“拼圖”又增加一塊“厚重”的模塊，無疑陣型也更完整。并且，更重要的是，本田第四代i-MMD混動系統首次用在思域而不是雅閣上，為思域進入新的領域和境界創造了機會，競爭圈層躍升半級。

從價格區間也可以看出，i-MMD系統從中高端車型雅閣賦能到思域，對于思域的產品力無異于如虎添翼。無論對于本身產品力的增強，還是面對豐田雙擎的競爭，進入準B級車跨級領域的混動思域，都跟過去完全不同。

從技術方面來講，第四代i-MMD延續了對內燃機效率優化的同時提升電動化效率的進化路線。作為本田e:HEV強電智混的最新成果，第四代i-MMD采用的是進化升級的E-CVT(雙電機)思路，創新性設計的多平行軸綜合傳動裝置，這樣一來，決定了其“電驅為主、燃油為輔”的特點。

其中，全新升級的缸內直噴技術的2.0L阿特金森循環發動機，空燃比范圍進一步擴大，熱效率高達41%，峰值扭矩平臺也更為寬泛，整個系統在機械耐久性上更有保障。

值得一提的是，第四代i-MMD有純電、混動和發動機直驅三種模式，并在三種模式之間“無感”切換，加之電機與發動機完美匹配，任何場景下都能保持高效輸出。這也是“e:HEV強電智混”技術研發最難也是最有魅力的地方。

而通過與純電動車同級別的高功率、大扭矩電機，其驅動電機最大功率135kW，最大扭矩315N·m，可隨時隨地響應加速需求。并且，駕駛過程中的絕大多數場景，都能實現用電機來驅動，真正是接近“純電EV”的混動技術。

這樣的技術特點，使得搭載本田i-MMD混動系統的十一代思域動力儲備更加出色，動力響應更加迅速，加之通過改良發動機材料，提升曲軸剛性以及增加2次平衡器，第四代i-MMD系統還帶來超出預料的靜謐享受，從而讓用戶在第十一代思域 e:HEV車型上就能享受到接近EV的用車體驗。

此外，i-MMD歷經四代進化，一貫強調運動感的這套系統，不但效率再次升級，在兼顧運動感的同時，豪華感和舒適感也有了越級提升。而搭載這套系統的思域，也一直都是敢為運動先。如今，平民轎跑與本田混動的強強聯合，使得第十一代思域 e:HEV在第四代i-MMD的加持下，讓“混動，更運動”的特質也更加凸顯。

磨劍25年，本田技研歷史成就未來

了解i-MMD這套系統的都知道，本田IMA混動系統早在1997年首次面世，并廣泛運用在Insight、思域、雅閣、飛度以及CR-Z等車型上，不斷進化的這套串并聯混動系統，設計思路與理念一脈相承，特點都是結構設計簡單、重量輕、布局緊湊。

歷史成就未來。實際上，歷經25年技術沉淀，全球擁有400萬用戶的本田混動技術久經時間和用戶考驗，無疑是本田i-MMD的又一核心優勢。如今，在擁有全球2700萬用戶基礎的思域上應用這套混動技術，其輻射力無疑將是威力巨大的。

就前面提過的混動與純電的較量而言，根據中信建投發布的一份研究報告，2021年我國混動車型的銷量達到了111萬輛，市占率達4.2%。今年前5個月，混動車型的市場份額達到7%(這個數據在2018~2020年是2%)。到2025年，國內混動車型年銷量或將超過635萬輛，市場空間巨大。

這讓“讓混動更運動”的混動思域更加底氣十足。其實，早在2007年，本田就想通過思域混合動力版車型把它的IMA(Integrated Motor Assist)混動技術引入中國市場。現今，歷經三代演化，第四代i-MMD變得更加強大。

做個對比就知道，本田“e:HEV強電智混”是比豐田THS更運動、比新興混動技術更可靠、比其他混動技術更智慧的。

單拿“可靠性”來說，“本田技研”的招牌注定了這套第四代i-MMD系統在可靠性、穩定性上是其它新興混動所不能比擬的。另外，對于“世界上只有兩種混動……”的說法，有網友一句話用道盡了i-MMD和THS的區別，“更看好i-MMD，畢竟電控技術相比機械結構更有發展前景。”或許，把機械傳動做到極致的行星齒輪的時代已經過去。電動智能化時代轉瞬而至，“e:HEV強電智混”應運而生。

同時，e:HEV強電智混的最新技術率先應用到思域車型上，也意味著，思域依舊是集本田先進技術大成的明星車型。加之極具辨識度的e:HEV混動專屬標識與藍底Honda車標，以及換裝SBW按鍵式電子換擋，再者像卡片鑰匙、12個高保真揚聲器的BOSE音響等配置對于這個級別的產品來說也并不多見。

俗話說“好飯不怕晚”，思域e:HEV看似來遲，但作為“運動轎車王者”，還有本田第四代i-MMD混動技術的加持，第十一代思域 e:HEV自然無懼加入到15～20萬元級別這場最激烈的競爭，而且更加自信滿滿。

寫在最后：

思域e:HEV將會與e:NS1一道，為中國用戶勾勒出本田從HEV到EV的產品特性——強調駕駛的愉悅感，同時也給消費者提供0差別的使用門檻。這背后，是東風本田的初心不改，從燃油邁向電動化的過程，是產品的升級，是用戶體驗的升級，而不是用戶用車門檻的升級。

“進取，是最高的信念。”本田首席執行官三部敏宏今年也反復強調，進取和創新是本田的風格，在本田電動化轉型的過程中，這都是貫穿公司管理和經營的一條準則。而今，“本田技研”與“運動思域”這兩塊金字招牌強強聯合，藍標思域依舊能打，本田積極擁抱電動化的態度也再明白不過了。

關鍵詞： 新能源市場 中國汽車市場 東風本田 本田電氣化