紅周刊 | 胡靖聆

(相關資料圖)

新能源汽車出口是國內眾多車企積極開辟的“第二增長曲線”，8月份新能源乘用車出口再創(chuàng)新高，不過，其中超過半數(shù)是由特斯拉中國貢獻。目前國內自主品牌新能源車出口整體規(guī)模較小，還沒有形成規(guī)模經濟效益，專家稱當下的新能源車出口絕對是虧損的，多家車企對新能源車出口數(shù)據(jù)的披露諱莫如深。

新能源車出海數(shù)據(jù)的火爆，給資本市場的新能源板塊又增添了新的看點。乘聯(lián)會（乘用車市場信息聯(lián)席會）數(shù)據(jù)顯示，2020年新能源車出口22.3萬；2021年新能源車出口58.8萬臺，持續(xù)走強；2022年1-8月新能源汽車出口51.7萬臺。

這些火爆的數(shù)字背后，是中國汽車產業(yè)走到臨界點的必然。中國掌握著電動車核心技術，是新能源汽車出口的底氣。但火爆數(shù)字背后，也有虛火，有迷霧，也有挑戰(zhàn)。

本刊采訪的業(yè)內人士表示，關于車企的新能源汽車出口，一是要知道企業(yè)的真實的數(shù)據(jù)，二是要知道企業(yè)出海的真實的目的。目前，新能源車出口還處于初級的粗獷階段，對我國新能源(600617)車企業(yè)的整體估值影響不大，但優(yōu)秀企業(yè)仍有跑出來的可能。

新能源汽車出口大趨勢向好

但數(shù)據(jù)有特斯拉帶來的“虛火”

據(jù)《紅周刊》了解，國內車企的出口數(shù)據(jù)除了企業(yè)自行披露外，還來自乘聯(lián)會、中汽協(xié)和海關總署三個平臺。

據(jù)悉，乘聯(lián)會統(tǒng)計口徑是乘用車，中汽協(xié)還有乘用車之外的數(shù)據(jù)，海關總署還包含低速電動車及非插電式混合動力汽車等數(shù)據(jù)。雖然統(tǒng)計口徑不同使得三個平臺數(shù)據(jù)有差異，但三個平臺的數(shù)據(jù)顯示，從2020年起，新能源汽車出口數(shù)據(jù)在持續(xù)刷新歷史紀錄。在此，本文以乘聯(lián)會數(shù)據(jù)為基礎進行采訪和分析，因為乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)和投資人想要的上市公司的相關數(shù)據(jù)關聯(lián)性更強，比亞迪(002594)披露的7月、8月出口數(shù)據(jù)和乘聯(lián)會的一樣。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年新能源車出口22.3萬臺；2021年新能源車出口58.8萬臺，持續(xù)走強；2022年1-8月新能源汽車出口51.7萬臺。乘聯(lián)會發(fā)布的8月份全國乘用車市場分析顯示，8月新能源乘用車出口7.7萬輛。

但在乘聯(lián)會披露各家車企的新能源乘用車出口數(shù)據(jù)時，《紅周刊》發(fā)現(xiàn)，在8月新能源乘用車出口的7.7萬輛中，其中特斯拉中國出口4.24萬輛，占比超過55%（見附表）。可見，新能源出口數(shù)字的暴增下，有特斯拉帶來的數(shù)字虛火。

對此，江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔向《紅周刊》表示，特斯拉在中國建了超級工廠，每年從中國的出口量很大，所以把數(shù)據(jù)拉上來了。而國內的其他的品牌，現(xiàn)在新能源出口乘用車出口還是剛剛開始，基數(shù)依然比較小，但增長量級比較大。

“蔚小理”造車新勢力未上榜

出口數(shù)據(jù)的披露仍需增加透明度

雖然有特斯拉出口數(shù)據(jù)帶來的虛火，但依然可以看出，在乘聯(lián)會統(tǒng)計里的各家國內車企的新能源出口數(shù)據(jù)都在持續(xù)上升。

不過，新能源車出海也出現(xiàn)了兩極分化，上汽集團(600104)、比亞迪這些龍頭出口數(shù)據(jù)蒸蒸日上，但“蔚小理”這些國內新能源造車新勢力卻未上榜。

2022年伊始，小鵬就宣布正式進軍歐洲市場，公司旗下的P5車型正式在丹麥、荷蘭、挪威和瑞典等歐洲四國開啟預訂。蔚來汽車也宣布，2022年蔚來的產品與全體系服務將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥正式落地；2025年，將進入超過25個國家和地區(qū)。

但崔東樹向《紅周刊》表示，據(jù)他監(jiān)測，蔚小理在歐洲出口也只是幾十輛的水平。張翔也如是表示：“蔚小理在國內都不賺錢，怎么可能出口到國外去賺錢？雖然歐美單車銷售的補貼比國內要高，但是銷量少的話還是無法盈利。”

此前，蔚來曾高調宣布在歐洲建設第二代換電站。不過，蔚來總裁秦力洪在今年7月公開坦言，2021年低估了實際難度，沒有完成計劃，歐洲還處在先導試點階段。

此外，除了比亞迪從今年7月份開始單獨披露新能源車的出口數(shù)據(jù)外，其他公司大多存在披露不具體和難以印證的情況，太多數(shù)據(jù)需要透明度。

比如在乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)中，除了特斯拉之外，1-8月（缺2月和4月份數(shù)據(jù)）合計出口新能源車排名第一的上汽集團，其8月新能源乘用車的出口數(shù)量是1.5萬輛。但在上汽集團的產銷數(shù)據(jù)中，8月份出口及海外基地銷量達10.08萬輛。《紅周刊》以投資者身份向上汽集團咨詢出口海外的新能源汽車占比情況。公司投資關系部的相關工作人員表示，上汽披露的產銷數(shù)據(jù)是銷售給經銷商的批發(fā)數(shù)據(jù)，但具體出口數(shù)字未得到具體的回答。

再比如，附表中，出口數(shù)字排在第二位的東風易捷特是東風、日產、雷諾在中國成立的合資公司，三者持股分別為50%、25%、25%，但大股東的東風汽車(600006)的財務數(shù)據(jù)并不體現(xiàn)東風易捷特的數(shù)據(jù)。

此外，汽車行業(yè)分析師鐘師還向《紅周刊》提到一種現(xiàn)存“貿易化妝”現(xiàn)象。“原裝車出口不是件容易事兒，車企的出口產銷數(shù)據(jù)中有可能把大散件算汽車出口數(shù)量。因為整車出海稅收高，把大散件拆散，到海外所在地組裝。”

但對于這種說法，《紅周刊》未能從相關渠道得到驗證。

“新能源車出口是好事，但如果要把這些作為影響車企估值的因素，投資人一定要知道車企出口的真實的數(shù)據(jù)和企業(yè)出海的真實目的。”鐘師坦言。

掌握核心技術是出海增加的根本原因

智能化和整體性價比也是加分項

雖然很多數(shù)據(jù)還有待披露得更詳細，更透明，但很多車企已經把出口當作“第二條增長曲線”，而且在實打實地做事，比如走在前面的比亞迪、廣汽集團(601238)和長城汽車(601633)等。

比如，近期，比亞迪日本分公司（BYD JAPAN株式會社）在東京召開品牌發(fā)布會，宣布正式進入日本乘用車市場，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型。比亞迪也向《紅周刊》表示，截至目前，比亞迪新能源車運營足跡已遍布全球六大洲、70多個國家和地區(qū)。在商用車領域，比亞迪純電動商用車已成功進入歐美日韓澳等發(fā)達國家市場，全球累計銷售8.5萬臺，其中純電動客車超7萬臺，純電動卡車及專用車超1.5萬臺。

在新能源汽車的出海中，歐美成為布局的主戰(zhàn)場。據(jù)海關總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年上半年，新能源乘用車出口中，西歐市場占比34%，比利時是今年上半年從中國進口新能源汽車數(shù)量最多的國家。

據(jù)《紅周刊》了解，早在2020年，比亞迪宣布與挪威汽車經銷商集團RSA合作，雙方將為當?shù)厥袌鎏峁┒嗫钚履茉窜嚠a品。截至2021年，1500臺唐EV已全部完成發(fā)運并順利抵達挪威，陸續(xù)跟當?shù)叵M者見面。今年7月，比亞迪與歐洲領先的汽車經銷商集團Louwman達成合作，將共同為荷蘭市場提供新能源汽車產品。8月，比亞迪宣布與歐洲行業(yè)領先的經銷商集團Hedin Mobility合作，為瑞典和德國市場提供新能源汽車產品。

不可否認，減碳政策力度的只增不減，是歐洲電動車市場長期的托底和保障。比如，2022年6月，歐洲議會通過的一份報告主張，從2035年起停止在歐盟銷售新的燃油車，該禁售令也包含了混合動力汽車。挪威甚至要求2025年之前國內所銷售的新車必須為新能源汽車。為了刺激新能源汽車的普及，挪威還推行了一系列強有力的補貼政策，比如為購買新能源汽車的消費者減免關稅和增值稅，較同級別燃油車能節(jié)省8-10萬元人民幣。此外，新能源汽車還能節(jié)省至少50%的通行費，以及享受路權優(yōu)惠等等。

申萬宏源證券在研報中預測，未來14年歐洲電動車復合增速有望超過15%。

“補貼是直接原因，但不是根本性原因。”易車研究院院長周麗君向《紅周刊》說，“中國新能源汽車出口歐美且銷量增速快速提升，根本原因是我國電動車的核心技術，即三電，電池、電控、電機，領先國際水平或與國際水平同步。這與燃油車的核心技術變速箱和發(fā)動機技術在歐美手里不同。”

周麗君還補充道，整體來說，中國新能源汽車性價比較高，雖然同等車型海外賣得可能比國內貴，但和海外高端品牌車比，依然有性價比優(yōu)勢。而且智能化也起到了錦上添花的作用。

《紅周刊》以消費者身份從紅旗汽車北京某4S店了解到，紅旗大型純電動SUV車型E-HS9售價區(qū)間為50.98-72.98萬元，相關銷售人員表示，該款車型出口日本、迪拜等國的售價比國內價格高出10萬元左右。沃爾沃的4S店銷售人員表示，在國外銷售的新能源汽車C40的售價，相較國內也增加10萬元左右。

目前出口仍是粗放式的

還沒有形成規(guī)模經濟效益

即使海外售價比國內高，且出口風生水起，但目前還沒有看到車企披露與此相關的盈利數(shù)字。而售價高于國內，更多是運輸成本和關稅使然。

鐘師向《紅周刊》分析，當下的新能源車出口絕對是虧損的。因為出口要做大量的開拓、營銷工作。要吸引當?shù)氐慕涗N商合作，要給很多優(yōu)惠條件。一開始做出口都是賠錢的，最開始只有有條件的車企可以嘗試做國外市場。“如果國內市場都沒做好，很難‘墻內開花墻外香’。而有的車企出海就是噱頭，目的是內銷，甚至用來拉動資本市場。”

張翔也覺得海外的新能源車市場很難達到規(guī)模效應，尤其是歐洲。咨詢機構Inovev統(tǒng)計，今年上半年來自中國的汽車在歐洲的新車注冊量為7.5萬輛，預計全年將達到15萬輛，較2021年上漲近一倍。根據(jù)汽車數(shù)據(jù)分析商JATO Dynamics的數(shù)據(jù)，今年上半年中國車企在歐洲市場，上汽名爵（MG）銷量為45171輛、領克（由吉利汽車與沃爾沃汽車合資打造的新時代高端品牌）銷量為9801輛，其他大部分進入歐洲的中國品牌，銷量規(guī)模都還很小，比如紅旗為979輛、蔚來為513輛、小鵬為493輛。而上汽名爵是上汽收購的英國品牌，名爵在歐洲有天然的認知度。

但張翔表示，新能源汽車出口還是有一定的前景的，因為中國的新能源汽車畢竟起步早，產業(yè)鏈比較完善，有成本優(yōu)勢。“這么多新能源的品牌，最后肯定有勝出的，比如比亞迪就很有潛力。”

“現(xiàn)在的出口是典型的粗放式，就是單純把整車出口到國外去。一旦上了規(guī)模超過萬輛左右，必須得在當?shù)亟üS，尤其是補貼取消之后。這是接下來車企未來五到六年中國品牌在海外出口必須要解決的課題，只有這樣才能實現(xiàn)本土化。”周麗君向《紅周刊》如是分析。

當下最大問題是運輸

實現(xiàn)本土化是下一階段出口課題

要實現(xiàn)本土化除了建廠，還包括各種研發(fā)也得跟得上，要在歐洲建立研發(fā)中心，以及完善的售后服務體系。9月8日，比亞迪首個全資海外乘用車工廠正式在泰國落地，按照規(guī)劃，比亞迪泰國工廠將采用最先進的右舵汽車技術，預計將于2024年開始運營，年產能約15萬輛，生產的汽車將投放到泰國本土市場，同時輻射周邊東盟國家及其他地區(qū)。而上汽則直接收購了英國品牌名爵，前文提到名爵目前在歐洲有較高認知度。

崔東樹向《紅周刊》指出，現(xiàn)在多家車企出口到歐洲市場的新能源車，基本上是整裝車運輸過去，主要是和經銷商合作。現(xiàn)在規(guī)模達不到，還沒到建廠房的地步。此外，由于環(huán)保問題等原因，在海外建廠房并不容易，且建廠基本得半年后才能投產。

在他看來，當下新能源汽車出口最重要的一個挑戰(zhàn)是運輸問題。汽車出口必須要滾裝船的，滾裝船現(xiàn)在特別忙也特別少。

除了建廠和運輸，新能源車出海還面臨其他挑戰(zhàn)。比亞迪向《紅周刊》表示，新能源汽車出海的挑戰(zhàn)主要來自差異化的挑戰(zhàn)，包括市場環(huán)境差異、消費環(huán)境差異以及文化環(huán)境差異。

周麗君認為新能源汽車出口最大的挑戰(zhàn)，就是中國新能源產業(yè)鏈能否持續(xù)完善，比如電池，能否去持續(xù)挑戰(zhàn)松下、LG，還原到新能源車上面，最核心的就是電池，如果能夠掌握電池的話，就能夠掌握汽車新能源汽車的產業(yè)話語權。

（本文已刊發(fā)于9月10日《紅周刊》，文中提及個股僅為舉例分析，不做買賣建議。）

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