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特斯拉的2022年，過的并不順遂。年內股價回撤40%，不得不對回購股票松口。但產能卻又“卡口”，雖然Q3銷量創季度新高，但年銷量目標恐無法實現。

10月24日，特斯拉又下調了中國大陸地區 Model 3、Model Y 售價，降幅達 1.4 萬-3.7 萬元。

今年前三個季度總銷量，特斯拉也被比亞迪(002594)趕超，全年銷冠地位岌岌可危。且Q3凈利潤同比增長為一倍左右，同期比亞迪凈利潤預增達到三倍。

特斯拉“減速”，比亞迪爆發。降價背后，是比亞迪給的焦慮嗎？

不過，從凈利潤、毛利率、單車凈利潤來看，比亞迪的盈利能力與特斯拉相比還有一定差距。特斯拉Q3凈利潤預計為比亞迪的4倍，單車利潤率約為比亞迪的6-7倍。

利潤空間大，意味著擁有更強的定價權，這是積極的一面，說明特斯拉在競爭中具備絕對優勢。降價過后，特斯拉中國的需求也會隨之增長，奪得更多市場份額。

但另一方面，特斯拉放下身段，說明比亞迪等中國新能源車企的進擊，已經令其感受到壓力。也許，特斯拉早就不需再被仰視。

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被質疑需求疲軟，特斯拉“喊冤”

三季度，特斯拉營收214.54億美元，同比增長56%，刷新季度營收新高。但仍低于分析師預期的221億美元；凈利潤為32.92億美元，同比增長103%，接近有記錄以來高位；汽車業務毛利率為27.9%，同樣低于預期的28.4%。

特斯拉將其歸因于原材料漲價和物流成本增加。展望未來，馬斯克預計交付量將在四季度創新紀錄。

來源：特斯拉財報

比亞迪尚未披露三季報，但從預告來看，增收又增利。Q3凈利潤預計達到55.05億元-59.05億元，同比增長333.60%-365.11%。

銷量方面，Q3特斯拉全球交付343,830輛新能源車，同比增長42%；同期比亞迪銷量為537,164輛，同比增長187.01%。

今年前三個季度比亞迪累計銷量118萬輛，同比增長249.56%。按目前增速，有望提前在11月完成全年150萬輛的目標。

三季報中，特斯拉重申“計劃盡快擴大制造產能”，并表示未來幾年汽車交付量將實現50%的年均增長。此前，特斯拉在4月曾定下150萬輛年產目標。

前三個季度，特斯拉只交付91萬輛汽車，距離目標還差59萬輛。

但從過往數據來看，特斯拉下半年的交付量通常大幅高于上半年。以2021年為例，特斯拉交付量達到了93萬輛。但上半年交付量僅為38萬輛，下半年暴增到接近60萬輛。

來源：比亞迪、特斯拉官網

另一方面，盡管特斯拉三季度交付量創下季度新高，但未達分析師預期，“縮水”4%左右。彭博數據顯示，此前分析師預計三季度交付35.8萬輛，因此被質疑“需求疲軟”。

不過仔細分析之下，特斯拉的需求并沒有走弱。

特斯拉三季度產量為365,923輛，產量與交付量之間存在2.2萬輛缺口。這種“供大于求”的情況引起市場猜測：兩萬多輛車生產出來卻沒交付出去，是不是需求出現了下滑？

答案是否定的。特斯拉并沒有出現庫存積壓和滯銷，如此解讀顯然是混淆了“交付量”和“銷量”的概念。

衡量特斯拉的供需情況，應該參考銷量和產量兩個指標。銷量是客戶簽單的數據，不受供應鏈、物流等因素干擾，能真正代表消費者的需求。

因此，特斯拉在聲明中“喊冤”，“公司第三季度生產的所有汽車都已被客戶訂購”。這證明三季度的銷量和產量之間不存在缺口，不存在庫存積壓，“需求疲軟”的猜想并不成立。

但把訂單生產出來并交付到客戶手中，把“銷量”轉化為“交付量”，才是對特斯拉供應鏈的真正考驗。這要看“原材料、物流、能源、勞動力”的“臉色”，只要有一個環節出現問題，交付量就會“縮水”。

三季度，物流是影響特斯拉交付量的最大因素。財報會上，馬斯克稱，新車交付受阻的主要原因是“沒有足夠多的船只，沒有足夠多的火車，沒有足夠多的貨車”。

特斯拉高管也警告稱，交付問題將繼續存在，這或將導致第四季度特斯拉交付量增長低于50%，而產量增長高于50%。

雖然交付不及預期，但這只是特斯拉的一個“減速帶”，并不代表“熄火”。

特斯拉四季度的需求依然強勁。并且，三季度尚未交付的車輛將會轉移到下季，特斯拉基本面沒有改變。

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毛利率不及預期，產能“背鍋”？

特斯拉還面臨盈利能力下滑的問題。財報顯示，特斯拉汽車業務毛利率連續第二個季度低于30%。去年下半年到今年一季度，該項數據均高于30%。

特斯拉將其歸因于原材料、大宗商品漲價和物流成本的增加。

三季度多數大宗商品價格進入回調區間，但電池級鋰接連刷新歷史新高。馬斯克在財報會上表示，如果沒有任何激勵政策的話，特斯拉電池費用恐怕會達到70美元/千瓦時。

隨著電動汽車的蓬勃發展，未來幾年鋰需求將直線上升。而通用、福特、大眾等跨國車企也正在上馬電動汽車工廠，電池級鋰的價格勢必水漲船高，進一步侵蝕新能源車企利潤。

數據來源：上海鋼聯

特斯拉在2020年發布了4680電池，該電池成本較上一代電池下降14%，續航里程、輸出功率卻全面提升。從成本、性能到生產效率都全面升級。特斯拉也曾表示，其在美國德州打造的4680電池生產線全部投入運營后，特斯拉的單車生產成本還可以下降69%。　

本次財報會上，馬斯克表示未來的目標是通過“垂直整合”將電池的產能擴展到每年1000GWh。

目前特斯拉4680電池產量較Q2翻了3倍，每周電池包產量達到1000套以上。且美國德州工廠已安裝第二代生產設備，未來4680電池的發展重心是降本和擴大北美生產。

特斯拉已制定到2026年的詳細推進時間表，進一步引領大圓柱行業標準化趨勢。

而對手比亞迪的爆發增長，也和“電池自產”關系密切。據不完全統計，2022年比亞迪新增電池產能規劃230GWh。刀片電池是比亞迪的獨有產品，隨著產能逐步提升，比亞迪新車交付的壓力會越來越小。

除了原材料價格上漲，特斯拉柏林和德州新工廠的生產效率低下，也影響了盈利能力。

今年夏季，特斯拉柏林工廠Model Y周產量為1,000輛左右，約為該廠總產能的十分之一。到了10月初，產量提高到了2000輛。特斯拉目標是到明年第一季度，柏林工廠實現周產量達5,000輛, 年產量達到25萬輛。從目前的進度來看，生產速度還需要進一步提高。

四季度柏林和德州的費用支出仍會影響毛利率，但隨著產能逐步提高，兩個工廠的支出占營收的比重會進一步降低，四季度毛利率較三季度預計會有改善。

上海工廠是目前特斯拉旗下產能最高的超級工廠，特斯拉在7月份對其進行升級后，交付周期大幅縮短。特斯拉的目標是將年產能由45萬輛提升至75萬輛。

產能升級后，特斯拉中國9月交付量達8.3萬輛，環比增長8%。而今年前三季度總計交付超48.3萬輛，按此測算的話，上海工廠大概率能夠完成年產能目標。

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特斯拉市值目標，如何支撐？

三季報發布后，馬斯克又發表了令人印象深刻的言論：“特斯拉的市值有可能超越蘋果和沙特阿美的總和” ，同時表示會回購約50億-100億美元的特斯拉股票。

目前蘋果是全球市值最高的企業，最新市值為2.4 萬億美元，沙特阿美緊隨其后，市值2.09萬億美元。截至10月24日美股收盤，特斯拉的市值為6619.46億美元，約為為蘋果、沙特阿美市值之和的15%。

馬斯克將特斯拉市值與蘋果、沙特阿美相比較，說明他并沒有把任何車企當作競爭對手，他的目標是成為全球市值第一的公司。

但特斯拉的股價相較去年11月的高點已然“腰斬”，這個市值目標又該如何達成呢？

馬斯克在財報會上表示，特斯拉開發團隊目前主要精力是在開發下一代車型，成本會較Model 3下降一半。以目前國產特斯拉Model 3 起步價29萬的價格來看，特斯拉的下一代車型售價可能不到15萬元。

馬斯克的野心非常明確，這款車型的產量將超過所有特斯拉產品的總和。此前，特斯拉提出2030年實現電動車年產2000萬輛的目標。顯然，這款平價版特斯拉將是千萬銷量的主力。

特斯拉向來走的是“大單品”策略，這與比亞迪的“車海戰術”形成反差。

目前特斯拉的主打車型中，第一代車型為Model S/X，第二代車型則是Model 3/Y。由此形成了涵蓋豪華汽車、中高端汽車的產品矩陣，售價29萬元至100萬元不等。

隨著平價版特斯拉面世，特斯拉將補齊產品矩陣上的短板。

與Model 3直接對標的比亞迪海豹等車型，起售價在20萬元附近，靠性價比吸引了不少客戶。特斯拉平價版車型一旦問世，那么比亞迪也就失去了價格優勢。

而對于FSD自動駕駛系統，特斯拉將在北美大范圍推送測試版軟件。馬斯克一再強調，特斯拉一定會實現全自動駕駛，目前需要的是向監督機構展示FSD系統的真正功能。

特斯拉在全球三大市場份額，也在三季度實現小幅微增。

在過去12個月中，特斯拉在美國/加拿大的市場份額在3.3%左右，正在向3.5%靠攏。在歐洲和中國，該品牌的市場份額非常相似——接近2%。

但與上一季度相比增速有所減緩。

值得一提的是，有美國媒體預計特斯拉今年三季度在美國共交付114，000輛新車，同比上漲47%。今年前9個月累計銷量超出第二名寶馬112，050輛，有望重奪美國豪華車年度銷冠。

特斯拉在歐洲也攻克了“汽車大本營”德國，三季度占據電動車銷量冠、亞軍。前十榜單中，Model Y和Model 3的總銷量比后八名加起來還要多。

這說明，在中國以外的全球新能源車市場，特斯拉目前并無對手，這也是馬斯克對未來給出大膽預期的底氣所在。

不過中國新能源(600617)車企通過自己的努力，已經不需要再仰視特斯拉。正如雷軍所說，“超越特斯拉沒什么難度”，這即將在比亞迪手里實現。

隨著中國新能源車企出海步伐加快，未來與特斯拉展開競爭的主戰場，也應在中國以外的全球市場。

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