【TechWeb】日前，富士康母公司鴻海集團舉辦科技日，發(fā)布了兩廂車ModelB和電動皮卡ModelV兩款新車及ModelC量產(chǎn)版。加上去年科技日發(fā)布的豪華轎車ModelE、電動大巴車ModelT，富士康電動車的產(chǎn)品線里已有5款車型，涉及SUV、轎車、巴士和皮卡多個類別。很顯然，富士康已經(jīng)走在造車的路上。

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不過，鴻海集團董事長劉揚偉的一席“富士康堅持設計和制造服務，并表示希望有一天特斯拉能成為自己的客戶“的話，似乎又預示著富士康在汽車產(chǎn)業(yè)還是走類似ICT產(chǎn)業(yè)代工的老路。那么問題來了，在汽車產(chǎn)業(yè)，富士康未來究竟是自己造車，還是延續(xù)其在ICT產(chǎn)業(yè)中的代工模式？

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布局早，廣布局，核心優(yōu)勢在哪里？

提及涉足汽車領域，如果從2005年收購臺灣地區(qū)四大汽車線束廠之一的臺灣安泰電業(yè)100%股權，正式涉足電瓶線、影音傳輸線束、倒車雷達及智能設備等車用電子用品的制造算起，富士康已經(jīng)布局接近17年。

自2013年起，富士康相繼為特斯拉、奔馳、寶馬等車企提供電子產(chǎn)品。后來，富士康開始進軍大出行領域，跟北汽新能源共同投資研發(fā)生產(chǎn)制造新一代動力電池。2015年，富士康聯(lián)手騰訊、和諧汽車共同創(chuàng)辦了和諧富騰，將汽車業(yè)務拓展到了整車領域。2017年，富士康在汽車相關和出行領域大量投資，先后投資入股過滴滴出行、小鵬汽車以及動力電池獨角獸寧德時代(300750)。

至于當下火爆和代表未來發(fā)展趨勢的電動車領域，從2019年才算正式涉足，并在一年后，與供應商組成了MIH 的行業(yè)聯(lián)盟，并聯(lián)合開發(fā)了技術平臺，用于為品牌客戶設計和制造汽車。

根據(jù)鴻海集團董事長劉揚偉的介紹，富士康正與MIH (Mobility in Harmony)平臺的合作伙伴一起，打破傳統(tǒng)汽車制造的閉環(huán)，未來有望將汽車的設計時間縮短一半，并將開發(fā)成本削減1/3。MIH是富士康的智能電動車開放平臺，目前，MIH平臺已經(jīng)聚集了超過2400家企業(yè)，其中約四分之一為軟件公司。至今為止，已有5款基于MIH平臺的車型發(fā)布，其中包括在最新的鴻海科技日上亮相的富士康旗下Foxtron品牌兩廂電動車Model B和電動皮卡Model V。

值得一提的是，2020年，鴻海集團宣布與臺灣裕隆成立合資公司鴻華先進，富士康占股51%。去年首次發(fā)布的三款車型Model E、Model T以及Model C就是由該公司打造。而在新公司成立不到一個月的時間，富士康就以2.3億美元收購了位于美國俄亥俄州的電動汽車創(chuàng)業(yè)公司，Lordstown Motors，成為了自己第一家汽車組裝工廠。

不知業(yè)內(nèi)看了上述富士康所謂造車的發(fā)展之路有何感想？用布局早，廣布局來形容是最為貼切的。但也正因為如此，也引發(fā)了我們的疑問，那就是如此早和廣的布局，截止到目前為止，富士康在造車領域的核心競爭優(yōu)勢在哪里？還是說這些早和廣的布局，富士康只是為了熟悉和積累造車的經(jīng)驗？總之，富士康的造車能力總給人一種霧里看花的感覺。

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造車還是代工，這是個問題

如果說上述是富士康自身在造車領域摸爬滾打十多年還只是給業(yè)內(nèi)一種霧里看花的感覺是影響其是造車，還是代工實力主觀方面的因素，那么汽車產(chǎn)業(yè)的趨勢、市場和競爭環(huán)境則是客觀因素。

眾所周知，從汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，傳統(tǒng)燃油車式微，電動智能化汽車崛起是大勢所趨，雖然富士康有著十多年的汽車經(jīng)驗，但在這種趨勢之下，其積累的所謂經(jīng)驗勢必會縮水，也就是說無論富士康是自己造車，還是代工汽車，我們絕對不能以十多年的造車經(jīng)驗來判斷其能力。其實這點從其自己發(fā)布的電動車型已經(jīng)露出端倪。

以富士康旗下已經(jīng)開啟預售的ModelC為例，該車型定位屬于緊湊型純電動SUV，整體車身外形設計中規(guī)中矩。內(nèi)飾方面，采取了行業(yè)的主流設計方案，以儀表屏和中控屏取代了車內(nèi)的大多數(shù)物理按鍵，但亮點乏善可陳。

此外，最受關注的ModelB車型也并未達到行業(yè)先進的水平。據(jù)官方消息，新車基于MIH電動車平臺打造，但由于該車整體造型與大眾 ID.3太過相似，因此遭受了不少質(zhì)疑。而ModelB的百公里加速成績是6.6s，純電續(xù)航里程為450km，這樣的動力以及續(xù)航水平放在同級里面充其量是打成平手。

到這里，也許有人會稱，為了代工，富士康是否在自己造車上刻意保守為之呢？但在我們看來，結論應該是恰恰相反。既然要代工，甚至未來的目標是為特斯拉這樣的企業(yè)代工，通過自己的車型來證明自己的實力不應該是最有說服力的嗎？畢竟馬斯克之前曾對媒體表示：“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找像富士康這樣的供應商說為我制造汽車。”，富士康用自己的車型來打臉馬斯克多好的機會。

借助馬斯克此前的這番言論，我們自然就引出所謂代工的客觀因素。從整個汽車制造行業(yè)來看，由于疫情等客觀因素的影響，產(chǎn)能過剩是嚴酷的現(xiàn)實。以中國這個目前全球最大的電動車消費市場為例，據(jù)乘聯(lián)會曾公開預警，汽車行業(yè)在解決傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車產(chǎn)能過剩。

《2021年我國乘用車產(chǎn)能問題分析》中指出，截至2021年年底，全國乘用車產(chǎn)能約4089萬輛，產(chǎn)能利用率為52.47%。2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用產(chǎn)能已有569.5萬輛，產(chǎn)能利用率為58.4%。

需要說明的是，對于產(chǎn)能利用率，國際上主流的評判標準為正常區(qū)間79%-83%，超過90%為產(chǎn)能不足，低于79%為產(chǎn)能過剩。通常情況，汽車產(chǎn)能利用率要高于60%。

鑒于上述的事實，即便是在汽車代工領域，富士康要想在如此眾多的汽車制造企業(yè)中脫穎而出也絕非易事。

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寫在最后

盡管面臨上述自己造成和代工領域均存在的主客觀雙重因素的挑戰(zhàn)，富士康還是提出了自己的目標。

例如2021年5月，富士康與美國電動車企業(yè)Fisker達成協(xié)議，計劃每年生產(chǎn)多達15萬輛汽車，生產(chǎn)將于2024年啟動；此后幾個月里，富士康又分別拿到了Monarch Tractor、INDIEV兩家公司的訂單，準備生產(chǎn)農(nóng)用拖拉機和電動原型車。

按照規(guī)劃，富士康將在2025-2027年間，為全球10%的電動汽車（約300萬輛）供應汽車零部件和提供服務。如果加上造車業(yè)務，富士康預計到2026年前，電動汽車相關業(yè)務每年貢獻營收1萬億新臺幣（約合人民幣2296億元）。

在我們看來，企業(yè)有目標無可厚非，但對于富士康而言，最重要的是，明確自身未來在汽車產(chǎn)業(yè)中的定位，究竟是自己造車，還是代工才是重點，但就像前面分析的，不管是自己造車，還是代工，對于富士康都是問題。基于此，現(xiàn)在富士康頻發(fā)新車，也是權宜之計吧！

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