繼不久前成為格力電器控股子公司后，銀隆新能源進一步“改頭換面”，深深打上了“格力”印記。

近日，格力鈦新能源股份有限公司(以下簡稱“格力鈦新能源”)發布公告，自11月9日起，銀隆新能源正式更名為格力鈦新能源，原公司所有業務由格力鈦新能源繼續經營。

在業內人士看來，此番更名后，意味著鈦酸鋰電池技術和市場優勢被進一步明確。在“雙碳”目標的加持下，依托鈦酸鋰電池等核心技術，格力鈦新能源將為格力電器打開新的盈利空間。

更名背后有何玄機

格力電器和格力鈦新能源之間的“情緣”可以追溯至5年前。

2016年，由于看好新能源汽車市場前景，董明珠曾力推格力電器收購銀隆新能源，但在股東大會上遭到中小股東的反對。不久后，董明珠以自然人股東身份入股銀隆新能源，成為公司的第二大股東。

雖然期間經歷了一系列糾紛，但董明珠對銀隆新能源的青睞始終不改。今年8月，格力電器公告披露，以約18.28億元人民幣競拍獲得銀隆新能源30.47%股權。與此同時，董明珠也將其持有的銀隆新能源17.46%股權對應的表決權委托格力電器行使。上述交易完成后，格力電器持有銀隆新能源30.47%的股權，并合計控制銀隆新能源47.93%的表決權，使后者成為格力電器的控股子公司。對此，格力電器表示，將通過理順治理結構，在公司治理、市場拓展、研發協同、供應鏈管理等領域多維度賦能，提高公司產能利用率和產品競爭力。

據格力電器披露，格力鈦新能源擁有安全性能可靠的鈦酸鋰電池、國內排名前列的磷酸鐵鋰電池產能。因原大股東涉嫌侵占公司利益等違法行為導致的問題，格力鈦新能源此前融資受限，產能未能完全釋放，近兩年出現虧損。

“雖然格力鈦新能源的發展未達到預期，但其擁有雄厚的技術儲備，自身研發實力也十分突出。格力電器正是看中了格力鈦新能源的內核實力，雙方融合發展有望助力格力電器全面邁向綠色可持續發展之路。”業內專家指出。

“格力電器作為一家多元化、科技型的企業，需要積極響應國家‘雙碳’目標。因此布局新能源領域是繞不開的動作，而格力鈦新能源目前已形成從鋰電池材料、鋰電池、動力電池PACK、新能源整車、儲能系統設備到動力電池梯次利用、回收的閉合式循環產業鏈布局，此次牽手成功能夠為格力電器向多元化發展提供極大助力。”東方證券分析師覃筱鵬在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，從協同效應來看，格力鈦新能源并入格力電器后，有望實現“1+1>2”的效果，并且能夠鞏固上市公司的核心競爭力。

“格力鈦”前景如何

資源重新配置后，格力鈦新能源的前景如何?

“不難發現，格力鈦新能源一直聚焦新能源汽車及電池業務，更名意味著公司將會更加堅定地在這一領域深度挖掘。”廣東新能源汽車發展研究中心研究員林森向《中國汽車報》記者表示，在“雙碳”目標和新能源汽車市場向好的加持下，依托鈦酸鋰電池等核心技術，格力鈦新能源有望打開新的利潤空間。

10月26日，國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》，其中明確指出，到2030年，非化石能源消費比重達到25%左右，單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降65%以上，順利實現2030年前碳達峰目標。

大力發展新能源汽車，加快建設新型電力儲能系統，是實現碳達峰、碳中和的關鍵支撐之一。通過十幾年的發展，格力鈦新能源依靠具有安全、耐低溫、充電快、壽命長等眾多優勢的鈦酸鋰電池，已在新能源汽車、儲能等領域取得顯著成績。

截至目前，格力鈦新能源生產的新能源客車已在北京、天津、成都、南京、洛陽、西安、武漢、長沙、青島、杭州、哈爾濱、海口、珠海等全國220多個城市運營。

“鈦酸鋰作為負極材料，嵌鋰電位高，在充電過程中能夠避免金屬鋰的生成和析出，又因其平衡電位高于絕大部分電解質溶劑的還原電位，不與電解液反應，不形成固液界面鈍化膜，避免了很多副反應的發生，安全性能顯著優于傳統的鋰離子電池。”清華長三角研究院新能源汽車研究中心研究院劉軼磊告訴《中國汽車報》記者，鈦酸鋰電池的循環壽命長，平均超過2.5萬次，且充電速度快，如果一輛電動客車每天按最高使用頻率充電4次計算，可使用20年以上。今年以來，在三元鋰電池主要原材料大幅漲價的情況下，鈦酸鋰電池基本沒有受到太大影響，這也是其市場推廣應用的一大優勢。

“經歷今年以來全球疫情、能源供應緊張、原材料上漲等一系列現實考驗，汽車行業向新能源化發展顯得更為迫切。”浙江大學新能源研究中心研究員殷玉良表示，近期歐美等地出現的能源供應階段性短缺問題，令石油、煤炭、天然氣等資源價格飛漲，而且多個國家和地區已發布汽車電動化時間表，諸多因素正倒逼新能源汽車市場加速發展。此時，格力鈦以新的面貌專注于新能源賽道，無論是對其母公司還是對于國內整個新能源汽車行業，都有很積極的現實意義。而且，格力鈦還擁有鈦酸鋰電池、氫鈦動力總成等一系列技術優勢，在這樣的發展環境下大有可為。

發展背后的隱憂

當年，董明珠對格力鈦新能源“一見鐘情”，在很大程度上是對鈦酸鋰電池抱有很大希望。不過，從電池技術本身來看，雖然鈦酸鋰電池具備諸多優勢，但其短板同樣不容忽視。

“鈦酸鋰電池的能量密度相對較低，如果用在新能源乘用車上，就需要留出很大空間去裝載。相比之下，鈦酸鋰電池更適合應用于新能源商用車上。不過，近年來鈦酸鋰路線在新能源客車市場的配裝量越來越少，核心原因正是其比能量低、價格貴。而電動汽車被消費者接受的關鍵恰恰是成本和續駛里程。”深圳先進技術研究院研究員俞榮錦說道。

從實際數據來看，在三元材料及磷酸鐵鋰電池的夾擊下，鈦酸鋰電池的發展空間已所剩無幾。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的8月動力電池月度數據，今年1～8月，三元材料電池及磷酸鐵鋰電池的累計裝車量分別為40.9GWh、35.2GWh，分別占總裝車量的53.6%和46.2%。相較之下，鈦酸鋰電池的裝車量僅為66.9MWh。

與此同時，銀隆新能源的電動客車銷量也在近兩年遭遇起伏。公開資料顯示，銀隆新能源客車銷量曾在2018年累計達到7278輛，但2019年只售出2708輛，同比大幅下降62.79%。根據中國客車統計信息網發布的數據，2020年1～12月6米以上新能源客車銷量排行榜中，銀隆新能源的全年總銷量并未進入前10位。雖然今年上半年公司客車交付量同比上升，但考慮到去年受疫情影響，客車銷量基數較低，所以并不能代表企業真實的效益情況。根據財務數據顯示，今年1月～7月，銀隆新能源實現營業收入10.58億元，虧損7.63億元。

“對于格力鈦新能源來說，未來的路充滿荊棘。”吉林大學青島汽車研究院技術轉移中心工程師余文博表示，近兩年來，受新能源汽車補貼大幅退坡、客運市場下行的影響，導致客車市場需求收窄，行業競爭加劇。在這樣的大背景下，如果只依靠新能源汽車產業支撐企業發展，局限性很大，無法分擔風險。因此，企業未來的發展前景仍有很多不確定性。

“無論怎樣，更名意味著一個新的開始。格力鈦新能源能否在格力電器主導下，實現新的跨越，值得我們期待。”覃筱鵬表示。

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