當特斯拉反復(fù)為“智能化”下著新的定義，對于中國車企而言，激光雷達就是其用來吹響反擊號角的關(guān)鍵所在，無關(guān)前景如何。

作者丨曹佳東

責編丨徐進凱

編輯丨朱錦斌

激光雷達的有無，是新能源產(chǎn)業(yè)邁向新一階段的決定性要素？或為中國車企對特斯拉進行反制時的無奈之舉？自今年起，這些疑問就開始盤旋于行業(yè)發(fā)展趨勢之上。

有人會說，中國車企如此賣力“吆喝”激光雷達，不過是找到了下一把能快速“割韭菜”的刀，可不減反升的市場熱度，似乎又在對這樣的判斷進行正面反擊?！?022年將是激光雷達大規(guī)模上車的元年”，在這一刻能成為行業(yè)共識，更是在源頭為激光雷達正名。

的確，新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，太多出乎意料之事層出不窮。多年前，誰都沒能料到寧德時代能成為當下的“寧王”。而今，激光雷達行業(yè)的快速成長，究竟會在未來催生出怎樣的巨頭，又該如何估計？

無論是沙龍喊出“你有幾顆激光雷達？4顆以下，請別說話”，還是“蔚小理”都開始將其視為實現(xiàn)自動駕駛的標配。都可以預(yù)見，當Luminar開始在圖達通、速騰聚創(chuàng)、禾賽科技的圍堵下面露難色，這些發(fā)軔于中國的激光雷達供應(yīng)商，很有可能乘勢而起。

在這一過程中，行業(yè)發(fā)展出現(xiàn)浮躁是必然的，有車企借激光雷達炒作也不可避免，但是，隨著智能化和電動化越綁越深，很難再說，搭載激光雷達只是硬件冗余的一種體現(xiàn)。

看似沒用，卻不得不做

2020年NIO Day上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌，為外界帶來了標配量產(chǎn)激光雷達的全新車型ET7。

盡管自此之后，小鵬推行的城市NGP功能開始落地，小馬智行、百度Apollo等相關(guān)科技公司都紛紛加大對自動駕駛領(lǐng)域的投入，但鑒于以激光雷達為核心構(gòu)建的自動駕駛系統(tǒng)成本居高不下，彼時的ET7，僅像是在為開啟“激光雷達上車”元年做著鋪墊。

加之，特斯拉一邊借更新視覺駕駛輔助系統(tǒng)FSD Beta，進一步完善自己的高等級自動駕駛，作為創(chuàng)始人的埃隆·馬斯克，也從未對激光雷達的應(yīng)用給過好臉色，這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景實難被把握。

直到年末的廣州車展，隨著中國傳統(tǒng)車企和造車新勢力進入深度內(nèi)卷，阿維塔011、沙龍機甲龍、埃安LX Plus和小鵬G9、威馬M7、智己L7火力對線，在將激光雷達作為新戰(zhàn)爭buff的同時，也愈發(fā)表現(xiàn)出對該技術(shù)路徑加以深造的態(tài)勢。

究竟是什么原因在短短一年間，造成這樣的局面？

一來，在激光雷達從機械式構(gòu)型轉(zhuǎn)入半固態(tài)/固態(tài)的技術(shù)路線之初，受制于性能提升和成本下降的雙重誘因，業(yè)內(nèi)就有了將之視為能媲美、甚至超越特斯拉駕駛輔助系統(tǒng)的關(guān)鍵所在。

而從流轉(zhuǎn)于網(wǎng)絡(luò)上技術(shù)原理的解讀中，激光雷達相比普通毫米波雷達較優(yōu)的產(chǎn)品特性，開始伴隨車企近乎瘋狂的宣傳被放大，也導(dǎo)致，在“誰能搶占激光雷達上車的風(fēng)口，誰就能完成市場原始積累”的問題上，中國車企接下來的行動都將出奇一致。

借“智能化”之名彎道超車，看似將自此加速。只不過，面朝整個汽車市場，姑且不談，消費者對于激光雷達的感知和了解究竟有多少，僅從使用習(xí)慣、道路適應(yīng)性和法規(guī)邊界等因素去考慮，激光雷達大規(guī)模上車的原因，真的是建立在市場需求之上嗎？

對此，作為國內(nèi)近年來突然爆紅的激光雷達供應(yīng)商，Innovusion（圖達通）拋出了一個觀點。其副總裁梁鴻燚說，“在推進智能化的過程中，中國車企通過搭載激光雷達的方式進行升維，才能夠更好地和特斯拉競爭?！?/p>

通俗理解就是，在純視覺感知路線上完全不占優(yōu)勢的前提下，盡快令激光雷達大規(guī)模量產(chǎn)裝車，可以令中國車企在引領(lǐng)電動化之際，從另一個角度將智能化發(fā)展置于多數(shù)海外車企之前。只是和消費者的需求是否迫切，關(guān)系不大。

所以，到了新一屆的NIO Day上，不管新車型ET5一經(jīng)發(fā)布，是出于何種原因致使現(xiàn)場沸騰，蔚來借“智能化”所打造的人設(shè)，都在無形中左右著所有人的想法。其中，ET5同樣提供的激光雷達存在的意義，可謂顯而易見。

縱觀這幾年的行業(yè)發(fā)展，電動化的提出，給了中國車企一個可以彎道超車的機會。傳統(tǒng)車企扭捏的智能化推行，又給了中國車企踩出捷徑的空檔。那么，當激光雷達好巧不巧地落入了中國科技公司的狩獵范圍，它們有何種理由錯失如此良機？

哪怕在諸多供應(yīng)商眼里，就像圖達通聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO鮑君威所認同的那樣，激光雷達在上車初期，會淪為中國車企抬高品牌形象的籌碼，賦能高價車型的裝飾件。我依舊相信，這些槽點的存在，不會制約中國車企對“激光雷達上車”一事競相追逐。

圖達通們，不是“花架子”

時至今日，埃隆·馬斯克所說的那句，“傻子才用激光雷達，現(xiàn)在誰要還是靠激光雷達，那就注定完蛋！激光雷達用了一大堆昂貴的傳感器，毫無必要?！比允谴蠖鄶?shù)人質(zhì)疑激光雷達前景的佐證。可結(jié)果呢？“應(yīng)用激光雷達是實現(xiàn)深度自動駕駛的必經(jīng)之路”已不再是中國車企自己所認同的觀點。

還是那句話，由激光雷達主導(dǎo)的駕駛輔助系統(tǒng)，幾乎是當下用以超越特斯拉最可行的方案。即便高等級自動駕駛在法律的限制下不被允許，激光雷達還是可以很大程度改善“毫米波雷達+攝像頭”感知系統(tǒng)中可能出現(xiàn)的漏洞和誤判，從而提高L2級駕輔的可靠性。

為此，在海外車企紛紛宣布轉(zhuǎn)型電氣化的新階段，你會發(fā)現(xiàn)，除中國車企以外，激光雷達也越來越得到老外們的重視。

2021年內(nèi)，以電氣化轉(zhuǎn)型最為積極的沃爾沃為例，為了搶占智能化的風(fēng)口，就以子公司Zenseact的名義和激光雷達供應(yīng)大戶Luminar公司達成協(xié)議，希望在開發(fā)出的OnePilot自動駕駛決策軟件系統(tǒng)上搭載Luminar提供的激光雷達，為自動駕駛業(yè)務(wù)提供助力。

在這樣的背景下，激光雷達在中國車企規(guī)劃中是何種地位，不言而喻。解不解決得了和海外車企間的差距，并不重要。能借此包裝自己的高端品牌，“唬住”對智能化感興趣的消費者，就行。

當然，你要說中國廠商在激光雷達的研發(fā)上只是“偶像派”作風(fēng)，也是不妥的。

對于多數(shù)中國車企而言，全套Luminar激光雷達解決方案像極了提升戰(zhàn)力的外掛，好比，為之埋單的上汽飛凡就會將其視為邁入新時代的有力武器?？墒聦嵣?，在與巨頭博弈中，國內(nèi)激光雷達供應(yīng)商并未在業(yè)務(wù)能力上顯得太過落后。

機械式激光雷達的時代漸漸落幕，半固態(tài)/固態(tài)激光雷達開始走向臺前。Luminar很清楚這樣的趨勢，那中國同類公司自然也明白。

而據(jù)全球知名市場研究與戰(zhàn)略咨詢公司Yole Développement發(fā)布的《2021年汽車與工業(yè)領(lǐng)域激光雷達應(yīng)用報告》顯示，機械式（包括旋轉(zhuǎn)式、轉(zhuǎn)鏡式等）激光雷達技術(shù)路線將于2020年后逐漸褪色，MEMS和Flash技術(shù)路線將借助上游元器件的成熟度和成本優(yōu)勢愈加冒頭。

當Luminar用上了超越主流水平的1550nm 波長的激光，并以此使得Luminar的激光雷達實現(xiàn)250m的探測距離時，諸如圖達通這樣的中國激光雷達供應(yīng)商，一定會選擇緊緊跟上。

表面上，和結(jié)交了許多海外車企的Luminar相比，當前僅為蔚來供貨的圖達通，是否能成為中國激光雷達產(chǎn)業(yè)的頂流，還略帶疑問。

可回落至深層次的技術(shù)端上，相比禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等，能在激光雷達的激光發(fā)射器、掃描器、接收器和處理設(shè)備這四個基礎(chǔ)組成部分，采用1550nm光纖激光器、轉(zhuǎn)鏡+振鏡方案、APD雪崩二極管以及FPGA現(xiàn)場可變成門列陣，已在說明，借此實現(xiàn)圖像級遠距離顯示的圖達通在對標Luminar的同時，中國借助激光雷達完成自動駕駛技術(shù)的領(lǐng)先，也不是一句空話。

基于此，即使不去深究細節(jié)之處的技術(shù)原理，從小鵬P5用兩顆大疆Livox覽沃HAP激光雷達，推進NGP駕駛領(lǐng)航輔助系統(tǒng)進化，到蔚來如今打算借圖達通獵鷹激光雷達，在2022年對特斯拉反將一軍，中國新能源發(fā)展深綁激光雷達的決心，都會愈發(fā)凸顯。

堅持下去，終有出路

設(shè)想一下，當特斯拉在中國的體量呈指數(shù)式上升，膨脹到一個可觀的量級，如果中國車企也采用純視覺感知的智能化路線，或是索性躺平深耕于低線市場，未來的中國車市會向怎樣的方向發(fā)展？

搭載激光雷達的車輛在交付后，有很大可能會在使用過程為消費者帶去麻煩。如何維護、如何判定其工作態(tài)度是否正常等問題，都會接踵而至。然而，只要特斯拉這條鯰魚不停地將中國新能源發(fā)展，帶入新一輪的軍備競賽，我想，激光雷達產(chǎn)業(yè)風(fēng)起，也只是中國車企不甘人后的一個戰(zhàn)略縮影。

現(xiàn)階段，中國車企在新能源產(chǎn)業(yè)上所建立起的品牌、銷量和技術(shù)優(yōu)勢，你也看到了。那么，站在歷史的風(fēng)口，哪有理由放棄任何一個可以拉大和海外車企間技術(shù)差距的機遇。

位于產(chǎn)業(yè)核心地帶的那些中國激光雷達供應(yīng)商，個個都在宣稱自己在各自擅長的領(lǐng)域，達到了怎樣的高水平，贏得多少合作方的認可。但很顯然，在借道超車這一層面，相比“割韭菜”一說，這些科技公司無一例外都有著極為篤定的方向。

興許隨著“激光雷達上車”元年的提出，圖達通CEO鮑君威仍坦言，“現(xiàn)在大行于世的混合固態(tài)激光雷達，依舊是機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達和純固態(tài)激光雷達中間的一個過渡階段?！毙律妱榆嚻放埔粋€比一個亢奮，又有著一定博眼球的意味。

只要按照權(quán)威研究機構(gòu)所表明的數(shù)據(jù)發(fā)展，即：2025年，中國激光雷達市場預(yù)計達43.1億美元；中國每百輛私家車中，將有3輛搭載激光雷達。屬于這一產(chǎn)業(yè)的“春天”，終會漸露苗頭。

況且，從目前露出的消息可知，就有差不多十款新車完成了各個型號、各個供應(yīng)商所出的激光雷達上車。產(chǎn)業(yè)發(fā)展的盛世能否就此開啟，一目了然。

對了，還有人一直就對激光雷達成本過高一事耿耿于懷。特斯拉之所以專注于視覺感知路線，也有一部分原因是來源于此。

但是，業(yè)內(nèi)清晰記得，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在“2021紅杉數(shù)字科技全球領(lǐng)袖峰會”上進行分享時，曾預(yù)測，今年中國市場新能源車銷量有望破330萬輛，明年年底，中國新能源車滲透率將超過35%。

也就是說，不管故事會按何種節(jié)奏發(fā)展下去，向來制約激光雷達大范圍上車的成本問題，或?qū)⒃谝?guī)模化的效應(yīng)下迎刃而解。原本，像圖達通當下所量產(chǎn)的獵鷹激光雷達，其不過萬元的裝機價，在成本控制上已經(jīng)達到了車企可接受的范圍內(nèi)。相比將1550nm激光發(fā)射器成本在1000美元級別的Luminar Iris，并無二致。

那CEO鮑君威持有的觀點，“圖達通選擇的技術(shù)路線是建立在比較成熟的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)之上，這使得其成本能夠隨著產(chǎn)量的提升而相應(yīng)地大幅度降低?！笔遣皇蔷陀辛寺涞氐目赡?？

出路出路，走出去了，總是會有路的。行至當下，諸如激光雷達等自動駕駛輔助設(shè)備的技術(shù)實現(xiàn)過程，其實從不是普通消費者所關(guān)注的。說再多，大眾很可能只會心生“牛逼”二字，但只要攤上“智能化”，激光雷達所傳遞出的，就是中國車企站上產(chǎn)業(yè)巔峰的信號。現(xiàn)實中的硬件冗余也好，技術(shù)手段的先進性在哪里，此刻都顯得不重要，讓消費者心甘情愿地為之埋單，就能不斷激發(fā)中國科技公司和自主車企的潛力。

關(guān)鍵詞： 激光雷達 特斯拉 中國車企 luminar 供應(yīng)商 技術(shù) 產(chǎn)業(yè) 固