兩會期間，丁磊提了個案，建議重點關注低空經濟領域的發展。

什么是低空經濟？目前并沒有一個統一的概念，但我們可以簡單理解為是以通用航空產業為主導，涉及低空飛行、航空旅游、支線客運、通航服務、科研教育等眾多行業的一個概念。

丁磊在提案中建議，逐步擴大低空開放范圍和限制，形成產業鏈集群，培育通用航空產業關鍵人才，設立專項補貼。

就在這個提案前不久，美團也有動作。3月2日，北京三快科技有限公司新增了一項對外投資，投資企業為深圳美團低空物流科技公司，投資比例為100%。

事實上，在去年，電動垂直起降飛行器（eVTOL）企業就已經經歷過一段高光期。比如國內的小鵬匯天融了5億美金，Joby Aviation在紐交所上市，現代宣布已經將其城市空中交通部門分拆成一個獨立的業務部門—Supernal。

眼下，丁磊、美團等紛紛將目光盯向低空經濟，行業中是否會有新的發展變量出現？未來整個行業又將會朝著怎樣的方向發展？

賽道已聚集250多家企業

低空經濟包含眾多產業，比如空中交通、空中旅游、空中救援等，而這相關產業都需要一個飛行器作為載體，不管是傳統的直升機、小型固定翼飛機，還是新興的eVTOL。

固定翼飛機需要較長的跑道輔助起飛，無法服務城市內部或臨近城市市區點對點交通。直升機載重大、機動性強，但飛行時噪聲大、運營成本高、維護保養也貴。相比于前兩種，噪音更小，成本更低且隨時隨地可以起飛和降落的eVTOL，是當下打算做城市空中交通企業的首選。

目前，全球至少已有250 家公司入局城市空中交通這一賽道。這中間主要有三股力量：航空公司、車企和初創公司。

由于業務的連接性以及可能給航空公司帶來的挑戰，波音、空客、巴西航空和中航工業等眾多傳統航空企業均已在eVTOL領域有所布局。

另一邊，車企也是躍躍欲試。現代在2021年底宣布，已將其城市空中交通部門分拆成一個獨立的業務部門—Supernal，目標要在 2028 年將飛機推向市場。豐田則投資了Joby約3.94億美元。

國內的車企也沒閑著。早在2017年吉利就收購了美國飛行汽車初創公司Terrafugia的全部業務和資產。今年年初，吉利科技旗下的沃飛長空又與Volocopter宣布將共同打造合資公司——沃瓏空泰，新成立的合資公司將負責Volocopter產品在中國的生產和市場運營，并計劃在未來3到5年內將城市空中出行落地中國。

造車新勢力小鵬汽車也成立了小鵬匯天，到現在已經研制出五代智能電動載人飛行器產品，第六代飛行汽車計劃于2024年量產。

初創公司部分，國內企業成立時間相對較晚，大多處于A輪及更早的階段。國外的Joby、Archer等已經沖到了上市階段。

2022年，適航認證關鍵年

在這眾多公司中，有些已經承諾在 2024 年左右開始商業運營，比如Joby計劃2024年啟動商業運營、AirCar計劃2025年初運送第一批乘客。但飛行器涉及公共安全，因此適航證是開展商業運營的先決條件。

SMG 咨詢公司創始人兼合伙人Sergio Cecutta 就認為，2022 年行業的主要事件肯定是適航認證，尤其是對那些希望在2024年商業化的公司來說。

部分eVTOL企業運營目標

但由于eVTOL屬于新興領域，民航監管部門沒有成熟的經驗運用于飛行汽車的適航認證，目前全球的民航監管部門都在探索中。

今年2月9日，中國民航局正式發布《億航EH216-S型無人駕駛航空器系統專用條件》。雖然這跟真正的適航認證還有一段距離，但從這個《專用條件》中也不難看出，中國民航局對無人駕駛航空器有比較高的接受度。

億航智能首席戰略官徐華翔在接受媒體采訪時表示，《專用條件》的發布是全球航空發展史的重大里程碑。

eVTOL分為無人駕駛、有人駕駛兩種模式。美國聯邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）雖然在eVTOL認證方面較中國進展早一些，但主要針對的是有人駕駛模式，美國的Joby和Archer、德國的Lilium都是以有人駕駛模式獲得的適航當局的認證。

今年1月，AirCar按照EASA的標準進行了70個小時的嚴格飛行測試，完成了200多次起飛和降落后，正式獲得斯洛伐克交通管理局授予的適航證。

國內的峰飛航空科技也在年初宣布，在德國奧格斯堡成立歐洲研發及適航中心。峰飛歐洲團隊的首項任務是于2022年啟動峰飛自動駕駛eVTOL載人飛行器V1500M盛世龍的歐洲適航認證工作，計劃于2025年最終取得EASA適航認證。

今年3月3日，FAA還和英國民航局 (CAA) 發表了關于 eVTOL的聲明，表示雙方正在進行討論，重點是促進新型eVTOL的認證過程。

在美國，要讓eVTOL進行大規模商業運營以前需要獲得三個核心航空監管部門的批準，分別是型號認證、生產認證和運營認證。

型號認證是對設計適航性的監管批準，是商業化的第一步。根Baker McKenzie所做的一項研究，許多公司目前都處于這一階段。

生產認證是將允許大規模生產特定的eVTOL。在制造商能夠證明其可以生產符合型號證書標準之后，才授予該證書。

最后，商業運營eVTOL還需要額外的運營要求和授權才能用來運輸乘客或貨物。

摩根士丹利分析師就曾在去年估計，假設監管結果有利，到2040年，eVTOL的潛在市場價值可能達到1萬億美元。但鑒于嚴格的安全要求，尤其是在密集的城市環境中運營，會有噪音和污染問題，監管風險是該行業最被低估的風險之一。

適航認證之外，挑戰更多

億航從2017年啟動適航審定籌備工作，到現在EH216適航審定標準的出臺，歷時五年。

從這個周期來看，這些企業們能不能申請到適航證先放到一邊，在這之前能不能有充足的資金保證自己活下去也是一個關鍵問題。航空業向來是個資本密集型產業，許多人認為，從設計到制造再到認證，eVTOL可能要花費10億美元。

技術商業化的高成本推動了行業SPAC的趨勢。去年，Lilium、Archer、Joby 紛紛通過SPACE方式完成上市。

國內的企業也不斷刷新行業融資天花板。去年9月，就在峰飛航空完成1億美元A輪融資，外界還在感嘆創下最大單筆融資的時候，一個月后小鵬匯天就完成了超5億美元融資。

大量現金流入，意味著這些公司確實燒錢，但是否夠用還要看各家公司的進度和成本效益。

部分eVTOL企業融資情況

除了這些之外，現在系統地發展低空經濟還面臨一些挑戰，包括頂層設計不足，體制機制不順，市場開發缺乏力度，技術支撐短板明顯等等。

這些挑戰，就跟新研發的飛行器一樣，是全新的。

以eVTOL需要的垂直機場為例，大多數方案都需要在城市及其周邊建設垂直機場，在這些機場里，eVTOL將在其中起降、充電、載客和下客。但機場建設誰來買單？另外，在城市設施中可能平時僅限于最多容納幾架飛機，然而在高峰時段將需要空間來容納數十架需要著陸、充電、載客和起飛的飛機，那么，這些機場運營的可擴展性以及所需的土地空間將會是又一挑戰。

當然，我們也看到有些國家已經在關注機場問題。比如今年3月美國聯邦航空局就發布了臨時指導草案——關于eVTOL的機場設計標準的工程簡訊，以支持eVTOL初始運行設施的設計和運行。

還有社會監管問題。如果真的運營，到時候如何制定“航線”？行駛規則是什么？事故責任怎么劃分？空中執法手段如何實現？怎樣培訓駕駛員來滿足駕駛需要？

問題還有很多。顯然，厘清這些問題需要時間，而時間對于這些公司來說就是巨大的成本。

如果飛起來，低空領域能做啥？

低空經濟并不是一個新的概念，也已經有商業化運營的形式，比如執照培訓飛行、休閑娛樂飛行等活動，在發達國家已成為一個龐大的產業簇群。而中國通用航空發展相對緩慢。

在新的飛行器出現之后，也隨之出現了一些新的商業化應用場景選擇與設計，其中就有空中出租車和市內短途物流運送。

Joby首席執行官兼創始人喬本·貝維爾特就曾表示，Joby空中出租車的初始價格將與出租車或優步的成本相當，目標是可以迅速降低駕駛私家車的成本。

他還給出過2024年商業化運營后的收費標準，即以每英里3美元左右的平均價格推出這項服務，并隨著時間的推移將其降至每英里1美元以下。據了解，優步的費用因城市和時間而異，但通常在每英里1到2美元之間。

時的科技聯合創始人兼CMO蔣俊也曾在接受媒體采訪時透露過量產后的收費標準為每公里約2塊錢每座，點對點固定班次。

在低空物流部分，去年的世界人工智能大會上美團曾公開表達過布局低空物流的邏輯。“我們所探索的不只是配送飛行器本身，而是希望建設綜合自主飛行無人機、自動化機場及無人機調度系統為一體的城市低空物流網絡。通過飛行器、導航控制、AI算法、航線管理、通訊系統五大自研技術能力，適應社區、商場、寫字樓等多種場景，讓無人機與騎手形成人機協同的配送，真正實現’萬物到家’?！?/p>

當然也有一些企業選擇其它的領域。比如億航就選擇在空中交通和智慧城市兩條賽道上齊頭并進。

今年1月，億航與廣西貴港市覃塘區舉行了城市智能化空中交通及旅游項目合作簽約儀式。據介紹，該項目總投資額3億元，計劃打造覃塘區智慧城市空中交通體系、智慧空中旅游產品，為智慧城市管理提供空中巡查服務、提升應急處突能力。

法國Flying Whales則在貨運部分提供了另外一個設計思路——移動醫院。Flying Whales研發的大型飛行器可以長距離攜帶60噸有效載荷，這樣就可以在島嶼或偏遠地區使用大容量飛機“提供”醫療服務。比如停在某個區域兩周時間，工作人員照顧所有需要幫助的人，然后再把這個移動醫院帶到另一個地方，它會再次停留兩周，來回往返，就可以為偏遠地區人們提供與大城市相同的醫療照顧。

Flying Whales飛行器

場景應用方、飛行器研發公司、政府都在從不同面向推動低空經濟的發展，但無論是適航認證還是商業化運營其實都是一個漫長的過程。

空客CEO傅里在2022年度發布會上也表示自己曾長期在直升機部門工作，期待有更多的垂直起降飛行。但eVTOL在形成收入和利潤之前，還是有很多工作要做，例如在技術、適航認證以及運營的法規限制等方面，其商業運營很可能需要在2020年代下半葉。他還判斷，目前eVTOL企業眾多，但最終進入市場的將會是一小部分。

如此漫長的研發周期，為了能夠快速推進商業化進度，荷蘭的PAL-V選擇將產品設計成多功能性質，既能在地上跑也能在天上飛。去年PAL-V Liberty已經通過了嚴格的歐洲道路通行考核，現在可以掛正式牌照上路。據官網顯示，行政版售價75萬美元，運動版售價49.9萬美元。

PAL-V官網售價

結語

總體來看，現在整個行業還處在等待適航認證的階段，但我們也能看到當政策監管真正開始考量技術的革命性進步時，也許低空經濟的發展會更快些。比如，四川于2017首次開展低空空域協同管理改革，湖南、江西、安徽三省也獲批全域低空飛行試點。

但一項新技術從研發到真正走向商業化，需要考慮產品的性能、經濟性和可靠性的問題。經濟學家范恒山就認為，推動低空經濟的快速發展，主要在于“市場、空域、政策、技術、安全”五個核心要素。

低空經濟，任重道遠。

關鍵詞： evtol 空中交通