人生繞不開一輛寶馬3系。這個老梗從1975年一直說到了今天，連第一次說出這句話的那個人都已經(jīng)老了。在電動化的大潮下，新時代的年輕人繞不開的那臺車會不會變成了BMW i3？

一張新面孔背后還是熟悉的老朋友

今天的BMW i3和若干年前的那款i3是截然不同的兩款車型，作為寶馬3系的純電版本，BMW i3必須從內到外都讓人看到、感覺到、體驗到3系骨子里的運動基因。

這一次，BMW i3沒有用M運動版套裝“包裝”出一輛“看上去很運動”的電動車，而是試圖打造一輛將運動屬性刻在基因里的電動車，這就是今天i3所倡導的“讓電動更運動”。

“我們要做一張新的面孔。”BMW i3的設計團隊這樣說，也做到了這個目標。

站在BMW i3的前方，我們會看到左右大燈的燈眉在前隔柵上方貫通成為一條完整的線條，縱向在前格柵處切割出一個視覺上很是凌厲的折角。下方的左右包圍和格柵左右的線條也向中間匯聚，給用戶極為緊湊的視覺感受。

或許前臉最為吸睛的便是全新設計的天使眼大燈，從中我們還是能找到BMW經(jīng)典雙圓燈的身影，但BMW i3的設計團隊還是找到了全新的靈感。頭燈由L型改為雙倒L。在設計師們將轉向燈與日間行車燈功能整合到一起之后，原有大燈的上半部分視覺上不夠飽滿，于是他們靈光一現(xiàn)，將原有燈組倒置，便有了現(xiàn)在呈現(xiàn)出的結果。

如果設計只是為了美觀，而忽視了功用，這一定不是寶馬的設計團隊想要的設計。于是，在車身側面營造出蓄勢待發(fā)視覺感受的鯊魚腮導流槽，實際上還要負責減少紊亂氣流、分解氣漩的功能。如果你蹲下來，就會發(fā)現(xiàn)整個側縫口看不到任何連接點的固定螺絲的影子，這代表了寶馬在細節(jié)上精益求精的成果。

走到車后，BMW i3完全擺脫了排氣管與散熱的限制，這是純電車型獨有的優(yōu)勢。于是，設計師們在泛光燈下加入了更加扁平寬大的尾部擴散器，在視覺效果更加飽滿之余，也幫助空氣快讀通過形成強大下壓力，進一步提升了操控體驗。

在這些設計之外，BMW i3還為用戶提供了全新的10英寸空氣動力學輪轂，選用的鋁合金材質使其重量降低了15%，能耗與風阻也得到了降低。加上定制的低滾阻節(jié)能輪胎，BMW i3將自己的風阻系數(shù)降到了0.24Cd。這是美學與功用的完美結合，也是寶馬工程師們的心血結晶。

豪華純電中型運動轎車的“豪華”如何體現(xiàn)？

BMW i3開創(chuàng)了豪華純電中型運動轎車這一細分市場，純電毋庸置疑，中型看車身尺寸便可以確認，運動二字稍后再講，豪華這一標簽在BMW i3身上又是如何體現(xiàn)的呢？

與很多人印象中的寶馬不同，BMW i3的內飾代表了新一代產(chǎn)品的設計美學，以設計、功用、智能等多個維度為我們重新定義了豪華。

坐進車內之后首先映入眼簾的必然是這塊集成了14.9英寸中央觸控顯示屏和12.3英寸數(shù)字儀表盤的一體式懸浮曲面屏。它采用了特殊涂層處理，并以6°傾角向駕駛員微微傾斜，在實際使用中對駕駛員極為友好。

或許你會因為在BMW i3之上找不到熟悉的那只“雞腿”而困擾，現(xiàn)在的換擋桿已經(jīng)變成了精致的撥桿，既提供了較以往更加出色的空間，也更有科技豪華的味道。

BMW i3采用了先進的降噪車艙技術，通過隔音擋風玻璃、車頂集成嵌入式的隔音材質，以及被降噪隔音材料包裹的電動機，還有低滾阻輪胎的應用，有效降低了車輛在駕駛時所產(chǎn)生的風阻噪音及路面噪音，營造出靜謐空間。這就使得其搭載的包含17枚揚聲器、總功率達到535W的哈曼卡頓音響得以發(fā)揮出全部優(yōu)勢，讓用戶即便在路上也能享受不遜于音樂廳的聽覺體驗。

除了科技之外，“豪華”最為傳統(tǒng)的乘坐體驗同樣重要。BMW i3為用戶提供了Sensatec 2.0合成皮包裹的中國專屬增厚型舒適座椅，通過對上百種零件的骨架進行數(shù)十次實驗與質量檢測，并針對中國消費者習慣對座椅的坐墊和靠背進行二次發(fā)泡工藝處理，兼顧了舒適性與安全性。如果再加上2966mm的超長軸距和953mm內部高度下的寬裕頭部空間，每位乘客都能找到自己最為舒展與舒適的坐姿。

(資料圖)

如果沒有看家的運動精髓，那還叫什么BMW

“讓電動更運動”的BMW i3采用了第五代BMW eDrive電驅技術及勵磁同步電機，保證車輛在低速及高速均可迸發(fā)峰值扭矩，令eDrive35L車型最高輸出功率達到210千瓦，最大扭矩達到400牛·米，單電機驅動即可令車輛達到6.2秒的百公里加速成績。

在電動續(xù)航方面，新車配備電量為70千瓦時的高鎳三元鋰電池組，CLTC標準下續(xù)航里程達到526公里。BMW i3還裝配了行業(yè)領先的能量回收系統(tǒng)，為駕駛賦予獨具魅力的電動樂趣。在D模式下，車輛不僅具有怠速行駛的駕駛感受，還可根據(jù)前車距離調整能量回收強度；在B模式下，高強度的能量回收可以幫助車輛減速直至停止，最大化能量回收效率的同時，也帶來“單踏板”隨心掌控的新體驗。

BMW i3還對底盤進行了強化和專屬調校。新車的前后懸架均采用了創(chuàng)新的HRS液壓回彈減震技術，且后軸首次配置了自適應空氣懸架，讓顛簸路況的行駛更加平穩(wěn)舒適。車輛后部底盤還配備了后防傾桿，發(fā)動機艙內配備了前避震頂端拉桿，令新車的車身剛性得以進一步提升。

此外，全新BMW i3的重心相比3系低了44毫米，前后輪距也更寬，并配備了DSC動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)包括ARB防滑穩(wěn)定控制單元，為車輛提供更好的牽引力和抓地力，令新車擁有更卓越的性能和過彎姿態(tài)。而更平坦的底盤設計也有利于車輛下方的空氣流通，有效降低風阻，對車輛的動態(tài)表現(xiàn)起到了積極的作用。

當我們從場地開上蜿蜒多彎的盤山路，BMW i3的性能才得到了充分的釋放。精準的轉向、源源不斷的動力、電動車特有的線性加速、扎實的底盤……讓我們即便是在暴雨中的山路上依然感覺游刃有余。加上包含前向碰撞預警、緊急制動輔助、車道糾偏功能的預防碰撞系統(tǒng)，變道輔助及交通擁堵輔助的主動巡航控制系統(tǒng)的自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro，能夠在人為操作不夠完美的時候及時給出反饋與提示，就讓這次試駕更加完美了。

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