作者：吳雪，編輯：黃持，題圖來自：視覺中國

(資料圖片僅供參考)

在“史上最熱夏天”即將過去時，哪吒汽車終于迎來了屬于自己的高光時刻。得益于7、8月份連續兩個月問鼎新勢力月銷排行榜，哪吒吸引了一大波關注。而上一次它成為關注的焦點，還是借助周鴻祎的加持。

和哪吒類似的，最近熱度迎來新高的還有同被歸為造車新勢力第二梯隊的零跑——7、8月份，它的銷量緊隨哪吒之后位居第二；如果不出意外，它還將成為蔚小理之后第四家赴港上市的新勢力。

這邊的哪吒、零跑銷量節節攀升，而另一邊的小鵬、理想卻因降價、停產等爭議陷入漩渦。一時之間，開始有聲音認為“新勢力迎來了發展的轉折點”。

這種觀點有無道理，不同人或許會有不同的答案。不過按照哪吒CEO張勇此前的表述，他可能并不認同。

“短暫的超越沒有任何意義，而且哪吒的用戶群體更加大眾，按照這個邏輯，只有銷量到蔚來、理想的2～3倍才算一樣優秀。”

事實也的確如此，對于當下的哪吒、零跑而言，挑戰確實從未遠離。

銷量與盈利的悖論

此前，在《新能源轉型，難逃利潤與銷量的博弈》一文中我們曾提到，在新能源汽車制造成本居高不下又競爭激烈的當下，傳統車企的轉型，利潤和銷量很難兼顧。這種矛盾在哪吒和零跑身上，同樣難以避免。

瀏覽各大汽車論壇不難發現，“劃算”“性價比高”幾乎是所有消費者選擇哪吒最重要的，甚至是唯一的理由。而哪吒也正是依靠低價位、大空間的“錯位競爭”，在發布了哪吒U和哪吒V后實現了銷量的逆襲。

零跑同樣也不例外。盡管2022年7月零跑高端車型C11的銷量已達6582輛，在零跑汽車銷量中占比54.65%。但在7月份之前，定位A00級的零跑T03才是銷量主力。甚至即使是定位更高的C11，終端銷售人員也曾直言，其最大優勢是“性價比很高”。

表面上看，靠著性價比，哪吒和零跑走得順風順水，一步步取得了如今的成績。但實際卻是在銷量和利潤的博弈中，不管選擇哪一方都會是一場冒險。

紅紅火火的交付量背后，有數據顯示，哪吒的毛利率只有5%。零跑的情況更糟，根據招股書，2019年至2021年，其毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%。到今年一季度，這一數據是-26.6%。在零跑發布招股書開啟上市之路后，7月份，人民網曾發布評論指出其3年累計虧損超48億等問題。

哪吒也不例外，僅2020年和2021年，其虧損額度就達到了42億。然而對于任何企業而言，一味虧損都非長久之計。正如有分析師在評價零跑的產品定價策略時所說的那樣：

“游走于剃刀邊緣（成本），成功則能繼續有機會，不成功這一波就比較困難了。”

向上的壓力

關于為何最初選擇低端車，張勇曾坦陳，“人人都想從高往低走，但哪吒汽車不具備這個條件，時間不允許、資金也不允許，所以我肯定是從低往高打。”于是，在依靠哪吒V和哪吒U實現最初的積累之后，今年年中哪吒才推出了售價19.98萬元~33.88萬元的哪吒S。

哪吒S的上市，是哪吒品牌向上的必經之路，也是關鍵一步。9月5日，張勇曾在朋友圈“吐槽”，“現在新車發布，上市后2小時/24小時/72小時，如果不公布有2萬臺以上的訂單，出門都不好意思跟人打招呼。”

有意思的是，在哪吒S發布之后，這一車型也曾因訂單問題引來質疑。6月6日，限量999輛的哪吒S耀世版開啟預售，同時還發布了其他5款配置的車型。6月22日，張勇在微博發布數據稱哪吒S的總訂單量達到了5216輛。

單從數字來看，曾經主打10萬元級別市場的哪吒首次推出高端車取得如此成績，算得上首戰告捷。但之后卻有內部人士爆出，哪吒汽車存在訂單造假嫌疑，“先訂再退、內部刷單”。在7月底哪吒S正式上市的第二天，車fans平臺曾發布統計數據預估：

“均店訂單不到1個，部分省份僅有小兩位數訂單”，同時進店的“客戶群體依然以網約車為主”。

如此看來，哪吒的品牌向上或許并沒有想象中那般順利。

零跑也不例外。去年9月底售價15.98萬~19.98萬元的零跑C11上市之后，確實拿下了不錯的銷量和熱度。但在很多業內人士看來，原因還是在于“性價比”。9月底，零跑價格更高的中大型純電轎車C01將正式上市。目前已經公布的18萬~7萬元的價格，是零跑從未進入的價格區間。

在5月份開啟預訂時，由于是0元下單，C01有著不錯的預訂量。不過也曾有消費者反饋“預售定價偏高，之前以為應該比C11便宜5000~10000元左右，沒想到是平價”。不禁為C01上市后的市場表現能否達到預期打上問號。

遭遇戰襲來

壓力不止來源于內部。就在哪吒與零跑謀劃新車型，尋求品牌向上的同時，另一邊的蔚來也屢屢傳出中低端產品線的消息。按照目前發布的信息，蔚來不僅在謀劃內部項目代號為“ALPS（阿爾卑斯）”，定價20~30萬元的中端品牌，還計劃推出代號為“螢火蟲”的新品牌，主打20萬元以下市場。

甚至競爭也不止來源于新勢力。

僅最近幾個月，與哪吒S、零跑C01同期上市的中大型新能源轎車就有長安深藍SL03以及比亞迪海豹。

當傳統車企行動起來，憑借過往幾十年的造車經驗，很容易從生產端到渠道端，從成本控制到品牌認知對新勢力形成全方位壓制。

而市場也已經證明了這些企業的競爭力。數據顯示，截止到8月底，比亞迪海豹的訂單量已經突破8萬輛；據說深藍SL03上市33分鐘，訂單也突破了萬輛。用一位行業分析師的話來說，目前比亞迪海豹已然是這個細分市場的“標桿”，而深藍SL03則有“一個不可能拒絕的價格”。

“新勢力不新了，舊勢力不舊了”，當傳統車企加速轉型，人們不禁感嘆“蔚小理沒有護城河“，何況原本就主打性價比的哪吒、零跑。

“20萬級別自主品牌新能源車已經卷出天際”，競爭已然進入了你死我活的新時期。

寫在最后

在8月份第一次登上新勢力月度銷量冠軍時，張勇曾在社交媒體寫道：

“我們的目標是星辰和大海，在這之前，先解決溫飽和生存。”

對于自身的處境，哪吒和零跑或許比其他人更清楚。此前在談到未來的發展時，哪吒給自己定下的計劃是“2025 年達到 50 萬年銷量并實現盈利”，而零跑的目標則是“2025年銷售80萬輛”。

有人說，這是他們各自心中認定的資格賽門票。而在這一目標之前，哪吒S何時銷量破萬，零跑C01如何初戰告捷，仍然是他們最需要解決的問題。

本文來自微信公眾號：汽車產經（ID：autoreport），作者：吳雪，編輯：黃持

關鍵詞： 第二梯隊