2021年1月15日，廣汽埃安毫無預兆的發布了一張海報，宣稱自己發明了一款石墨烯基超級快充電池，8分鐘可充滿80%，NEDC續航里程1000公里。

一時間，汽車圈炸了鍋。幾乎沒人研究的石墨烯基電池，突然閃現，拳打鋰納釩，腳踢半固態。就連業內只能摸著個邊的全固態電池，在馬上就能量產的石墨烯電池面前，也是弟中弟。

(資料圖)

第二天，歐陽明高院士在演講時說了這樣一句話：“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”

話里話外說的是誰，大家微微一笑，心照不宣。埃安也給人留下了一個愛吹牛的人設。

但埃安這些年吹的牛，不只停留在海報上。石墨烯基電池后，埃安還推出了海綿硅負極片技術、彈匣電池、超充技術等等。

而后，埃安推出的AION LX Plus確實在千里版上做到了續航1008公里。當年的牛，只吹了20%，實打實的技術，還是占到了80%。

今年以來，埃安已經成為新能源領域最為耀眼的一個新勢力，銷量不斷攀升，各種技術層出不窮。曾經的毛頭小子，一時間風光無限。

回顧埃安的成長史，以低價車跑量，中端車品牌拔高，豪車品牌賺盡眼球，再加上造純電平臺，造電池，造電驅，瘋狂融資。埃安正在走的路，似乎正是比亞迪的來時路。而埃安走的每一步，背后都是廣汽集團的嘔心瀝血。

以油養電，廣汽傾盡心血

要講明白廣汽集團對埃安的重視程度，就得先看一下廣汽集團的品牌格局。

除了已經沒有存在感的廣汽三菱和破產的廣汽菲克，廣汽集團目前是四條腿走路，廣汽豐田，廣汽本田，廣汽傳祺，廣汽埃安，標準的合資品牌+自主品牌構成的傳統車企，這也是上汽、一汽、長城、長安、吉利等傳統車企標準的品牌架構。

廣豐和廣本兩個合資品牌貢獻了廣汽集團的絕大部分利潤，從銷量中可窺一斑，2021年廣汽集團銷售額為214.44萬輛，其中，廣汽乘用車（傳祺）32.4萬輛，廣汽埃安12.0萬輛，廣汽本田78.0萬輛，廣汽豐田82.8萬輛。

今年前11個月，埃安賣出了24萬輛，雖然銷量已經翻番，但很明顯，合資板塊的廣豐和廣本依舊是廣汽最粗的兩條腿。

而廣汽傳祺（廣汽乘用車）則是廣汽集團在燃油車時代著力打造的自主品牌，當年的傳祺就是現在的埃安。傳祺最輝煌之時，旗下GS4的風頭僅次于" 神車 "哈弗 H6，2018年時，傳祺銷量超過50萬，與廣豐廣本并駕齊驅。

傳祺GS4（圖源：廣汽傳祺官網）

當下，傳祺的產品力在新能源時代已顯不足，車型換代緩慢，銷量連年下滑，新能源品牌自然要接過傳祺留下的大旗。

廣汽集團最初的新能源構想并不是埃安目前的純電車型，油改電才是第一思路。廣汽新能源正是油改電思路下的產物。然而，市場證明，廣汽油改電的路子并不能走通，廣汽新能源的市場表現遠不如同時期的比亞迪。

隨后，廣汽痛下決心投入30億研發純電專屬平臺，押注純電，Aion系列車型相繼問世，廣汽新能源更名廣汽埃安，成為了廣汽集團在新能源時代最重要的一枚落子。

純電平臺（圖源：廣汽官網）

埃安的純電路線也并未辜負廣汽集團的信任，自2019年新車型推出起便一路高歌猛進，如今已成為傳統車企新能源轉型中最成功的一個子品牌。廣汽集團這一路曲曲折折走過的路，是每一個傳統車企轉型已經走或者正在走的路。

如今，廣豐和廣本賺錢來供給廣汽集團的研發與新能源領域的埃安，傳祺則發揮自己燃油車的余熱，逐漸將接力棒交給埃安，埃安就像地主家最小的兒子，備受寵愛。

在過去幾年里，廣汽集團內部將最好的資源都給了埃安。

去年8月，廣汽埃安宣布正式啟動混合所有制改革，對新能源企業業務研發能力及業務資產重組啟動整合工作，并公布了混改三步走方案：第一步完成資產重組，第二步員工持股及引入戰投，第三步擇機進入資本市場。

混改的埃安，引入戰投，擇機上市，僅用了一年零一個月便完成，速度之快，在國企中堪稱典范。

混改的重組方案中，廣汽集團將廣汽研究院的新能源中心劃給埃安，埃安的技術有了充足的保障。

股權激勵方案中，將埃安679名員工以及廣汽研究院的115名核心科技人員納入激勵范圍，大手筆的股權激勵為埃安留住了人才。

另外，埃安想要獨立運營就需要有自己的產能工廠，廣汽菲克申請破產后，其位于廣州的汽車工廠轉交給了埃安，改名為廣汽埃安智能生態工廠二期擴能項目，標準產能達20萬輛/年。

要錢給錢，要技術給技術，要人才給人才，要產能給產能。廣汽集團對埃安的偏愛，早已溢出紙面。

廣汽集團不僅為埃安計當下，還在新能源車的供應鏈上為埃安計深遠。

自造電池，重塑供應鏈

動力電池是新能源車的生命，動力電池的成本占到整車成本的40%-60%。

2019年，Aion S搭載了寧德時代首次推出的NCM811電池，一年內起火數次，Aion S在正起量時差點遭到了致命打擊。廣汽采取了一系列補救措施，才得以將此事妥善解決。正是這個時候，廣汽下定決心在電池供應上，不能受人控制。

隨后，為了擺脫強勢的寧德時代，廣汽花了很大力氣扶植起了中創新航，2020年和2021中創新航超過一半的訂單量均來自廣汽。

目前埃安的電池供應商主要是中創新航、寧德時代和孚能科技。廣汽將動力電池的雞蛋分別放在三個籃子里。

然而，多供應商選擇還遠沒有達到廣汽的目的。對于當下的動力電池情況，一位接近廣汽的投資人分析道：“目前來看，并不是電池的量采購越大成本越低的，動力電池都是按需分配，需要包產能，而從材料經濟性來算，大家發現給寧德打工并沒有意義?！?/strong>

身處其中，感受自然更加深切。因此，今年10月27日，在廣汽集團的技術加持下，埃安正式宣布下場造電池，注冊成立因湃電池科技有限公司。公司由廣汽埃安控股，總投資109億元，將開展電池自研自產的產業化建設，以及自主電池的生產制造和銷售。

因湃電池動工儀式（圖源：埃安官網）

自造電池并不只是為了供應鏈自主可控，更多的是想擁有跟比亞迪同臺競技的資格。

上述人士還告訴新智駕：“比亞迪的電池由弗迪電池專供，弗迪電池的毛利率控制在5%以下，其他車企則外采寧德時代的電池，寧德時代的毛利超過20%，此消彼長之間，同價位的車型中肯定比亞迪最具性價比?！?/p>

現實也正是如此。比亞迪元plus有兩個續航版本，430KM和510KM，電池電量差了十度電，售價貴1萬。而Aion S plus 同樣相差十度電的兩個版本車型，售價相差也是1萬元。

看似是一樣的價格差，但區別在于，比亞迪的單車利潤已經超過一萬元，而廣汽埃安仍在每賣一輛車，虧一萬元。此消彼長，差距驟顯。

Aion S與Aion Y 之所以能跟比亞迪對標不落下風，原因在于燒錢換市場，并不是長久之計。這也是廣汽下定決心自造電池的根本所在。如果電池價格沒有巨大變化的話，不造電池的車企，很難在比亞迪面前翻身。

“廣汽造電池大概可以這樣理解：資本投入錢，廣汽將投錢到具體產能上，產能與地方政府合資建設，最后將產出的電池毛利壓到5%供給自家車型。這樣就把原本采購電池的錢省出來，自造電池雖然不賺錢，但賣車可以盈利。”前述人士說道。

在具體的落實上，廣汽造電池，似乎也并沒有那么難。

在技術層面，廣汽在扶植中創新航時便已經對動力電池技術有過深入了解，如果單純造磷酸鐵鋰電池，市面上技術已經相當成熟。廣汽與寧德時代的合資廠之前造的也都是磷酸鐵鋰電池，換成廣汽自己做，在技術上，并沒有壁壘存在。

資金投入上，目前各地政府都在極力拉攏動力電池產業鏈上相關企業到當地建廠，各種優惠政策會分擔很大一部分前期場地和廠房的壓力。

而具體的設備采購方面，一位動力電池設備供應商透露：“動力電池的設備采購，電池廠是不付預定金的，只有在設備做好，運到電池廠能夠正常生產，電池廠會給設備廠支付6成左右的錢，剩下的錢還要再往后推，這是行業常態?！边@也將為廣汽剩下一筆不小的開銷。

按照廣汽埃安公布的進度來看，目前，因湃電池正在采購設備，建設工廠，23年廠房交付，24年完成產線導入，25年電芯達產，年產值超210億元。

除了動力電池以外，廣汽集團還透露，集團已具備電驅產業化基礎和電驅全棧自研能力，2021年自研電驅已小批量投入使用，后續會逐步擴大自研電驅使用率。按照目前規劃，由廣汽集團、廣汽乘用車、廣汽埃安按持股23%、26%、51%的比例設立新芯電驅科技公司，開展自主電驅產業化項目建設，項目總投21.6億元。

自造電池時間線（圖源：埃安官網）

因湃電池，新芯電驅，純電平臺，廣汽集團為了扶植埃安的一系列動作，似乎與比亞迪的弗迪電池、弗迪動力與e平臺3.0頗為相似。

廣汽集團對埃安的希冀，或許就是成為下一個比亞迪，但成為比亞迪，談何容易。

虧錢沖銷量，埃安搶市場

今年11月，埃安交付了28765輛車，盡管比前兩個月交付量略有下降，還是穩占新勢力銷量榜首。對比之下，蔚來和理想在交付回暖之后，11月也只交付了14178輛和15072輛，大概是埃安交付量的一半。

埃安目前在售的有四款車型，一款轎車Aion S，售價介于13萬元-20萬元之間。另外三款是SUV，分別是與Aion S售價區間相同的Aion Y；售價介于18萬元-27萬元之間的 Aion V，以及售價在28萬元-47萬元Aion LX。四款車幾乎覆蓋了10-50萬的市場區間。

埃安車型銷量數據（圖源：懂車帝）

Aion S與Aion Y是銷量的生力軍，以11月為例，兩車型分別交付了15323輛和11560輛，這兩款車的對標車型是比亞迪秦EV，風頭最勝之時，Aion S一度壓過了比亞迪秦EV的勢頭。

埃安的策略很簡單，Aion S與Aion Y跑量，以低價搶市場，Aion V和Aion LX則承擔了品牌向上的使命，把價格打上去。

Aion S最初為了起量一度被投放到廣汽旗下的網約車品牌如祺出行中使用，隨著網約車市場爆發，埃安也借著第一波網約車的東風，迅速進入市場中，廣州的大街小巷均能看到埃安的網約車身影。

跑量的Aion S與Aion Y已經取得了階段性成功，正在努力轉型，擺脫網約車的標簽，畢竟沒有一個私家車主愿意自己的愛車被當做網約車來看待。目前，Aion S的部分配置車型與Aion Y多已面向C端用戶。

現在買輛埃安跑網約車也并不劃算。常年跑網約車的師傅們最中意的車型是10萬出頭，續航三四百公里左右，埃安目前已經不具備性價比。

網約車老司機們都很實在，“路上跑的這些埃安，基本都是之前買的，現在再去買一輛隨隨便便配置一下就大十幾萬的埃安專門跑網約車，怕不是傻子吧?！?/strong>

雖然埃安旗下低價走量車型已經行至穩健，但承擔著品牌向上任務的車型Aion V和Aion LX表現并不亮眼。兩款車加起來月交付都不超過兩千。

但埃安并沒有比亞迪的以年為單位的積累，也沒有比亞迪的耐心。埃安選擇了一條更為直接且激進的路，從根本打破消費者對埃安的認知。

今年9月，埃安宣布正式換標，推出了全新的品牌LOGO—“AI神箭”。車標作為一個品牌最具辨識度的標志，比亞迪的車標曾被無數次吐槽，但也只是微調，并沒有過像埃安一樣換的如此徹底。

同時，為了讓埃安真正的脫胎換骨，埃安選擇了不少車企都走過的老路，以豪華車型為品牌升級。

埃安推出了的全新高端品牌Hyper昊鉑，定位為超百萬的跑車品牌。打開埃安官網，首頁第一張圖就是超跑Hyper。豪華品牌是否真能站住腳，Hyper昊鉑代表的是“土豪”還是“真豪”，還有待市場檢驗。

Hyper昊鉑（圖源：埃安官網）

在盈利能力上，埃安也有點力不從心。今年1到11月，廣汽集團的單車凈利潤為為0.42萬元。但合資板塊的單車凈利潤為0.7萬元。合資車的利潤花到了哪里，顯而易見。

2019年至2021年，埃安的凈虧損分別為 6.21億、6.88億、13.89億，對應到賣一輛車分別虧損1.48萬、1.15萬、1.16萬。

低價沖銷量，賠本賺吆喝。究其原因，一位長期觀察新能源市場的投資人告訴新智駕：“埃安目前的打法就是在盡可能的占市場份額，把估值跑上去，然后IPO，上市成功之后再想辦法賺錢?！?/strong>

今年10月份，埃安A輪融資引入53名戰略投資者，融資總額182.94億元，釋放17.72%股份。以此估算，估值已經達到1032億元。而廣汽集團A股市值目前只有1192億，埃安IPO之后市值超過廣汽已在意料之中。

按埃安高管曾經給出的計劃表，埃安的IPO時間就在2023年。用不了多久，我們就能看到這顆最耀眼的星，接受資本市場的檢驗。

寫在最后

新能源滲透率不斷提升的當下，傳統車企想要轉型并不容易。

一手是合資品牌，一手是自主品牌；一手是不可丟棄的燃油車，另一只手是不可不押注的新能源車，如何平衡，如何取舍，如何進行資源分配，都是讓人十分頭疼的問題。

比亞迪官宣放棄燃油車時，其燃油車業務幾乎已經可以忽略不計，比亞迪雖然是自主品牌，但比亞迪的成功并不能作為傳統車企轉型的代表，只能看做是在新能源領域的厚積薄發。

廣汽的轉型更具典型意義。當下，廣汽依舊在靠“兩田”造血，新能源車并無利潤，以油車養電車，不斷加注技術研發，沖高銷量，搶占市場。每一個傳統車企在這個時期都要經歷陣痛，才能實現轉型。

埃安的動作，似乎與比亞迪的崛起之路相似頗多。但廣汽想要將埃安在新能源領域打造成比亞迪，要走的路，才剛剛開始。