文：東子

作為全世界新能源汽車龍頭，特斯拉是整個行業(yè)的風向標。然而在新能源行業(yè)的上升期，特斯拉卻在 2022 年走出了近些年“最差的一年”。

(資料圖片)

這無疑給我國乃至全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)敲響了警鐘。

01.令人失望的一年

自2021年大漲50%后，特斯拉市值一度超過萬億，也成功將CEO埃隆·馬斯克送上了世界首富的寶座。然而進入到2022年后，馬斯克卻有些“不務(wù)正業(yè)”：造火箭（SpaceX）、打地道（The boring company）、人機互動（Neuralink），除了造車什么都在做，尤其是收購推特（Twitter）一事更是成為特斯拉股價崩盤的導火索。

2022年4月，馬斯克宣布計劃以每股54.2美元的報價收購推特所有股份，將推特變?yōu)樽约旱乃饺似髽I(yè)，同月特斯拉股價下跌了19.19%，創(chuàng)下了近三年來最大的月跌幅。既然是收購就需要有資金的支持，馬斯克一邊喊著“絕不套現(xiàn)”，一邊用慣用的股權(quán)質(zhì)押和套現(xiàn)來取得資金，特別是年末一口氣套現(xiàn)了35.8億美元，成為壓倒特斯拉的最后一根稻草。

在2022年第四季度，由特斯拉牽頭的新能源汽車資本市場危機徹底爆發(fā)。特斯拉股價直接腰斬，市值僅剩下3000多億美元。美股上市的“蔚小理”三家也未能幸免，第四季度分別下跌了38.17%、16.82%和11.34%，合計市值蒸發(fā)將近200億美元。

從表象看，這次特斯拉的暴跌是由2022年三季度凈利潤增速同比下滑超過70%、汽車銷量未能完成預(yù)期的150萬輛、上海特斯拉停產(chǎn)風波等等多重因素造成的。

但從更深層看，資本市場反映的是未來的期望值，馬斯克一系列“不務(wù)正業(yè)”和“言行不一”的行為，也讓自己和特斯拉的期望值和公信力下降。

某種程度上，馬斯克和馬云一樣，成為為數(shù)不多靠“一己之力”把公司乃至行業(yè)拉下水的人。

02.“新勢力”迎寒潮

如果說特斯拉是因為馬斯克的玩火自焚，那么，國產(chǎn)電車尤其是造車新勢力的下跌，則是常年業(yè)績不佳的一次爆發(fā)。

從“蔚小理”三家近年來的財務(wù)情況來看，“不是在虧損，就是在擴大虧損的路上”。蔚來作為造車新勢力中發(fā)展得最好的一家企業(yè)，發(fā)展最快的時期是2020年第二季度到2021年第一季度，銷售收入、毛利都以兩倍甚至幾倍的速度增長，但凈利潤始終是負數(shù)，最好的一個季度也虧損了6.59億元，甚至賣得越好、虧得越多。

到了2022年，蔚來更是“雪上加霜”：收入增速下降，虧損速度卻一路攀升，前三個季度虧損額分別為18.25億元、27.45億元和41.42億元，同比變化62.56%、-316.37%和-44.89%。

不難看出，造車新勢力們的“潛力”正在消耗殆盡，資本市場的期待也是越來越低，估值的變化已經(jīng)讓股價下滑了如此之多，難以想象當市場耐心徹底消失進而轉(zhuǎn)為“絕望”之時的場景。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)公開數(shù)據(jù)，壹DU財經(jīng)整理

當然，糟糕的財務(wù)情況背后的原因是多重的。

去年九月，小鵬G9正式上市，起售價30.99萬元已經(jīng)屬于電車里相對較高的一檔了，然而其銷量卻十分慘淡，九、十、十一這三個月分別售出了184輛、623輛和1546輛，合計僅有2353輛。根據(jù)有關(guān)報道，小鵬G9在上市后兩天就進行了降價和配置的調(diào)整，這種臨時變方案的行為從側(cè)面反映出企業(yè)內(nèi)部戰(zhàn)略的的混亂。對于造車新勢力這些還處于發(fā)展初級階段的新企業(yè)，很容易因為追求速度而“翻車”，相較下老牌企業(yè)就很難發(fā)生這種問題。

另外，新能源汽車補貼已經(jīng)推行十余個年頭了，不可能一直持續(xù)補貼下去。因此，國家對于新能源汽車的補貼補助會逐漸減少，其中購車補貼已經(jīng)在2022年底終止（《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》），2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。

對于一些依靠補助來“盈利”或是減小虧損的電車企業(yè)來說，失去了補助就好比失去了最后的遮羞布，難以再通過這種方法修飾業(yè)績以維持融資上的優(yōu)勢，在如今融資難的環(huán)境下更難以生存。

除了企業(yè)內(nèi)部管理和外部政策的不利，新能源汽車自身也存在著續(xù)航衰減嚴重、安全性等技術(shù)問題。據(jù)相關(guān)報道，有的電車在冬季寒冷的環(huán)境下里程大幅縮減，甚至超過了50%，導致開上200-300公里就需要充一次電，相較于燃油車的700-800公里大打折扣。

此外，僅僅去年一季度就發(fā)生了高達640起新能源汽車火災(zāi)事故，同比增長32%，并且大多數(shù)的自燃都發(fā)生的悄無聲息，相較于燃油車更難預(yù)警和撲滅。

因此從技術(shù)成熟度和安全性上來看，相較于已經(jīng)發(fā)展了百余年的燃油車，新能源汽車想憑借二十年的發(fā)展就徹底擊敗燃油車還需要很長的路要走，這也成為人們對電車市場不樂觀的原因之一。

03.跌倒還是重獲新生

電車行業(yè)接下來可能面對的資本寒冬，對于有些企業(yè)是災(zāi)難，但對于有些企業(yè)卻是機遇。

前幾年，借助互聯(lián)網(wǎng)的火爆，造車新勢力們由此崛起，主打“智能”的口號也為它們貼上“互聯(lián)網(wǎng)”標簽。過去幾年，造車新勢力走的大多是相對激進并且以重營銷為主的增長模式。在拼互聯(lián)網(wǎng)特性的時代，造車新勢力更受資本們的追捧。

然而隨著新能源汽車的普及，行業(yè)特性逐漸回歸汽車產(chǎn)業(yè)本身。對于新能源汽車行業(yè)來說，其本質(zhì)是汽車業(yè)、制造業(yè)，終究還是要靠規(guī)模、效率、成本來取勝。

比亞迪為代表的老牌車企，積累了雄厚的資本和完善的經(jīng)營戰(zhàn)略，從理論上，電動汽車的競賽已進入到對老牌車企更有利的賽段。

從規(guī)模上看，比亞迪2022年銷量超186萬輛、上汽新能源93萬輛（1-11月）、長安新能源23萬輛（1-11月）、長城新能源12萬輛（1-11月）。而造車新勢力的蔚來12萬輛、小鵬12萬輛、理想13萬輛、極氪7萬輛，兩者相差甚遠。

前不久，比亞迪剛剛發(fā)布了全新高端汽車品牌仰望及其核心技術(shù)“易四方”，以及百萬級新能源越野U8、超跑U9。顯示出老牌車企的技術(shù)研發(fā)實力和積淀，以及越來越強的產(chǎn)品力。在此情況下，新勢力們的壓力越來越大。

在成本和效率環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢也開始凸顯。它們較早就形成了完善的內(nèi)部后勤-生產(chǎn)經(jīng)營-外部物流-市場銷售-售后服務(wù)的價值鏈體系。在銷售和售后環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)車企已建立起完善的4S店實體網(wǎng)絡(luò)和售后體系。而造車新勢力還在城市核心商圈推進體驗店建設(shè)，手段單一且渠道較少。

04.結(jié)束語

新能源汽車市場的競爭焦點已經(jīng)從互聯(lián)網(wǎng)回歸到汽車行業(yè)本身，規(guī)模、成本、效率成為影響電動汽車企業(yè)勝負的決定性因素。造車新勢力們想要在當下站穩(wěn)腳，還需擺脫資本依賴癥，盡快從輸血變成造血。

畢竟靠人不如靠自己，自己強大了才是真正的強大。

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