去年 6 月，馬斯克在接受采訪時表示，「絕對的焦點是能否解決完全自動駕駛問題。這是至關重要的。這真的能決定特斯拉到底是價值不菲還是一文不值。」

這不是馬斯克第一次公開強調自動駕駛之于特斯拉的重要性。甚至，國產新能源汽車在過去兩年也越來越重視起了自動駕駛，尤其從去年開始，大量新車開始配備自動駕駛的重要組件——激光雷達。

(相關資料圖)

根據激光雷達廠商禾賽此前公布的招股書顯示，八年累計售出 10 萬臺激光雷達，其中 8 萬多臺是在 2022 年內賣出，而這其中又有 6.2 萬臺都是下半年開始交付的半固態激光雷達 AT128。禾賽也是目前全球市場份額最高的車載激光雷達廠商。

理想 L9 標配 128 線激光雷達，圖/理想

但就在車載激光雷達開始從小眾市場跨越到大眾市場的重要節點上，車載激光雷達的鼻祖和先驅 Velodyne 已經在實質上「消失」了。

根據財聯社報道，繼 3 個月前與 Ouster 合并后，Velodyne 被進一步整改——團隊兼并、專利轉移、高管清洗，合并完后的領導團隊，除了原 Velodyne 首席財務官留任外，其余人員全部出局。合并后的公司的名字還是 Ouster，股票代碼還是 OUST。

至于 Velodyne，已經消失在春天里，留在江湖傳奇中。

傳奇的開始

圖達通 CTO 李義民認為，如果不是大衛·霍爾（David Hall），全球自動駕駛行業的發展要延誤 10 到 25 年。

首屆 DARPA 現場，圖/YouTube

2014 年 3 月 13 日破曉時分，一群工程師和數千名觀眾聚集在美國加州的一家酒吧外，他們將在這里見證參加第一屆 DARPA 無人車挑戰賽的 15 輛自動駕駛汽車，穿越莫哈韋沙漠，行駛 142 英里到達內華達州。

參賽的車隊中，有福特的工程師，也有高中生，還有一家音響品牌 Velodyne 的創始人——大衛·霍爾，他只是借著要給自家音響打廣告的理由來：

「展示一些計算機技能并做一些有趣的事情」。

2004 年，霍爾坐在那輛參賽車上，圖/大衛·霍爾

最終，霍爾的無人車并沒有完成挑戰，但他也聽說了可以幫助無人車感知環境的激光雷達。

這是新千年后自動駕駛行業的起點，也是 Velodyne 傳奇的開始。

到第二年，霍爾就帶著自己的機械式激光雷達參加了第二屆 DARPA 無人車挑戰賽并一炮而紅。之后，Velodyne 成了無人車挑戰賽車隊的激光雷達供應商，推出一款 64 線機械旋轉式激光雷達。

Velodyne 的 64 線激光雷達，俗稱「大花盆」，圖/Flickr@Steve Jurvetson

而隨著參賽人員逐漸成為谷歌、Uber、福特等公司自動駕駛項目的中堅力量，Velodyne 開始獲得谷歌、Uber 的激光雷達訂單，也開始了對車載激光雷達市場長達十年的統治。

一個例子是，Velodyne 的 64 線激光雷達推出時售價達 8 萬美元，產品供不應求，價格只漲不跌。百度甚至在 2016 年向 Velodyne 投資了 7500 萬美元，就為拿到優先提貨權。

冬天來了

Velodyne 和車載激光雷達的興起，很大程度上都仰賴于自動駕駛行業的爆發和商業化。作為 DAPRA 挑戰賽的觀眾，谷歌創始人拉里·佩奇在觀賽后就邀請斯坦福大學 AI 實驗室教授塞巴斯蒂安·特龍（Sebastian Thrun）加入并在之后帶領自動駕駛項目，這也就是后來的 Waymo。

谷歌之后，太平洋東岸出現了 Cruise、Argo 等一大批自動駕駛創業公司，而后又帶動西岸涌現了小馬智行、文遠知行等一批中國自動駕駛公司。

但成也自動駕駛，敗也自動駕駛。2019 年冬天，Velodyne 裁掉了北京辦公室近半數的員工，包括直銷和技術支持人員，僅保留少數幾名渠道和大客戶售后人員。

彼時，自動駕駛行業也在遭遇寒流，外界對于自動駕駛的商業化越發悲觀：蘋果聯合創始人斯蒂夫·沃茲尼亞克懷疑自己能不能活著看到 L5 級自動駕駛，就連時任 Waymo CEO 約翰·克拉夫奇克也覺得，無人駕駛「真的很難」，還有大量自動駕駛創業公司或者被收購，或者倒閉。

Velodyne 的冬天還要更久。

自動駕駛對激光雷達的需求始終太小，加之商業化的前景遇冷，激光雷達廠商普遍都將更大的目光投向汽車廠商。區別在于，國產激光雷達廠商很自然地瞄準了國內的汽車市場，而 Velodyne 卻將重心轉向了歐美和日本車企。

圖/小鵬

后來的發展證明了 Velodyne 的誤判。中國的汽車廠商，尤其是新能源汽車更早地擁抱了車載激光雷達，理想和蔚來在去年交付的主要車型直接標配了激光雷達，長安、集度、高合、路特斯、上汽……一大批中國汽車廠商要么已經開始交付配置激光雷達的車型，要么就是在路上。

在技術方面，Velodyne 占據優勢的機械式激光雷達成了「過時產品」，更新的固態/半固態激光雷達已經成為車企的主要選擇。

Velodyne 其實很早看到了機械式激光雷達轉向固態激光雷達的行業趨勢，在 2017 年率先發布了固態激光雷達的原型產品，到 2020 正式發布量產版。但由于生產制造經驗的缺乏以及公司管理層的爭斗等一系列因素，創始人霍爾甚至也被趕出公司。

直到后來，也沒有一臺量產車用上 Velodyne 的固態雷達。

最終，市場的誤判，加之產品的落后，以及太平洋西岸的「中國學徒」崛起，都讓 Velodyne 走向了傳奇的終結。

王朝覆滅

2017 年，霍爾在接受 The Verge 采訪時描述了 Velodyne 在車載激光雷達市場的地位：「我們是領先的獨行者，終點線就在眼前，但轉頭一瞧，后面正有上百個憤怒的騎手，氣喘吁吁地追趕你，企圖干掉你。」

后面的「騎手」，也包括國產激光雷達「三杰」。同年，禾賽推出了首款 40 線激光雷達；上一年，速騰聚創也發布了首款 16 線激光雷達；后一年，圖達通發布了第一臺激光雷達原型產品。

禾賽 AT128，圖/禾賽

憑借更快的更新速度、更貼近的服務和性價比的優勢，國產激光雷達廠商在短短幾年內迅速撕開了 Velodyne 的統治。

根據晚點 LatePost 報道，自動駕駛公司文遠知行 COO 張力表示，Velodyne 不在中國設置倉庫，產品出現問題返修一次就要 1 到 3 個月。相反，國產激光雷達雖然問題更多，但如果硬件有問題， 1 到 2 天就能直接換新。

除此之外，以速騰聚創為代表的國產激光雷達也在以價格優勢沖擊市場。到次年，Velodyne 16 線激光雷達產品應聲降價 50%，價格重新定為 3999 美元。

但即便如此，國產激光雷達廠商還在不斷擠占 Velodyne 以及其他海外廠商的市場份額。到 2020 年 Velodyne 敲鐘上市，禾賽已經成為了全球第一大激光雷達廠商。

而此時，Velodyne 還在經歷管理層的內斗以及固態/半固態激光雷達的遲遲無法量產。最終在去年年底，Velodyne 與另一家苦苦掙扎的海外激光雷達廠商 Ouster 宣布合并。

但名為合并，實則吞并。Ouster 吸收了 Velodyne 的核心團隊后將更多員工直接裁減，同時還清洗了 Velodyne 的領導團隊，合并后的公司管理層除了一位原 Velodyne 首席財務官，均為原來 Ouster 的領導成員。

于是，初代激光雷達之王 Velodyne，最后以一種并不體面的方式退出了歷史的舞臺。但留在它身后的，是方興未艾的車載激光雷達市場。

山頂的懸崖

Velodyne 的衰落和滅亡，既有自身的原因，也有外部市場的變遷，自動駕駛行業商業化的遙遙無期、中國新能源車企的搶先擁抱以及沒有實現量產的固態激光雷達等。但歸根結底，Velodyne 最核心的問題還是在于技術和市場。

過去幾年，自動駕駛的兩條實現路線——以 Waymo 為代表的跨越式和以特斯拉為代表的漸進式——有了此消彼長的變化，越來越多車企和自動駕駛公司都開始傾向于漸進式路線，包括蘋果也放棄了一步到位實現無人駕駛的目標。

早前蘋果汽車的一種想象，圖/Automobile Italia

與此同時，廠商們也在呼吁更好、更便宜、還可以大規模交付的固態激光雷達。

禾賽在 2021 年推出了半固態激光雷達 AT128，之后才獲得理想和小米汽車的訂單。到去年，理想 L7 高配、L8 和 L9 的交付幫助禾賽在完成了 8 萬多臺的銷量，也將歷史總銷量突破了 10 萬臺，一定程度上將禾賽送上了全球激光雷達公司市值第一的「寶座」。

在 2021 年開始量產交付的速騰聚創固態激光雷達 M1，也拿到了超過 50 款車型的定點訂單，包括廣汽、小鵬、路特斯、比亞迪、紅旗等。

此外，兩家激光雷達廠商還在去年年底幾乎同期發布了固態補盲激光雷達，禾賽宣稱旗下補盲激光雷達 FT120 已經拿到了多家主機廠超 100 多萬臺的量產定點。

如何完成產品的大規模量產，實現交付并將成本繼續打下來，已經成了擺在國產激光雷達廠商眼前最急切的問題。這也是 Velodyne 面對國產激光雷達敗陣的核心因素之一。

但從長遠來看，包括禾賽、速騰聚創、圖達通在內的所有激光雷達廠商都還踩在冰面上。車載激光雷達依然是自動駕駛技術的一環，自動駕駛的每一次變向都可能在很大程度上引起車載激光雷達市場的震動。換言之，激光雷達廠商對自動駕駛技術和市場的一次誤判，很有可能重蹈 Velodyne 的覆轍。

而自動駕駛的未來，恰恰還處在巨大的不確定性中。

題圖來自 Velodyne

關鍵詞： 激光雷達 velodyne