8月伊始，收獲兩個漲停板的比亞迪市值接近9000億元大關，股價突破300元。

人們很難說清楚，比亞迪刀片電池或將外供特斯拉的傳聞在其中發(fā)揮了多少效應。此前，一則消息在互聯(lián)網上不脛而走——比亞迪將從明年二季度開始向特斯拉供應刀片電池，相關配套車型已進入C樣測試階段。

股價“先漲為敬”，也許代表了資本市場對雙方潛在合作的最大認可。在寧德時代一家獨大的當下，不少動力電池企業(yè)躍躍欲試，試與“老大”一比高。如果說寧德時代的成功是趕上了三元鋰電池爆發(fā)式增長的風口，那么比亞迪刀片電池“出圈”的傳聞，則正好踩在了磷酸鐵鋰開打翻身仗的鼓點上。

上馬產能　試水外供

進入8月以來，比亞迪密集設立兩家電池公司。8月3日，無為弗迪電池有限公司在安徽蕪湖成立，注冊資本5000萬元;8月6日，鹽城弗迪電池有限公司成立，由弗迪電池有限公司(以下簡稱“弗迪電池”)100%控股。此前，比亞迪在西寧、深圳、長沙、惠州、貴陽、蚌埠、重慶、西安等地已建或正在建設電池生產基地。

動力電池是比亞迪除造車外的另一重要業(yè)務板塊。2020年3月，比亞迪官方信息顯示，為進一步加快新能源汽車核心零部件的對外合作，已正式成立5家弗迪系公司。其中，弗迪電池于2019年5月5日注冊完成，其前身比亞迪鋰電池有限公司早在1998年就已成立，在電池領域具備100%自主研發(fā)、設計和生產能力，覆蓋消費類3C電池、動力電池及儲能電池、梯次利用等領域。

按照比亞迪的規(guī)劃，2021年和2022年，其包括“刀片電池”在內的電池總產能將分別達到75GWh和100GWh。此外，弗迪電池還將在海外市場建造一座電池工廠，主要負責鋰離子動力電池的生產、包裝及儲運等。

據悉，比亞迪刀片電池去年3月發(fā)布后，已陸續(xù)搭載在比亞迪漢EV、秦PLUSEV、宋PLUSEV、唐EV、2021款e2等車型上。今年7月，比亞迪方面表示，目前公司全系純電動汽車都已換裝刀片電池，并且他們正在積極擴充產能，以應對后續(xù)公司車型銷量的提升及對外部客戶的供應。

同期，比亞迪還與中國一汽、長春市政府簽署了關于新能源動力電池項目的投資合作協(xié)議，或為一汽新能源汽車提供電池配套。公開資料顯示，紅旗品牌最新的E-qm5純電動轎車，將會采用與比亞迪漢EV完全相同的刀片電池。

記者了解到，既是能量體又是結構件的刀片電池包，與需要模組和梁的傳統(tǒng)電池包相比，空間利用率提升50%，相當于車輛續(xù)駛里程可從原來的400公里提升至600公里。比亞迪副總裁、弗迪電池董事長何龍曾表示：“幾乎你能想到的汽車品牌，都在與我們探討基于刀片電池技術的合作方案。”

不過，在2017年前，比亞迪一直堅持“垂直封閉式生產供應體系”，尤其是動力電池自給自足，再加上后來三元鋰電池風頭漸盛，其電池業(yè)務發(fā)展并不十分高調。而現在，隨著新能源汽車行業(yè)逐漸進入新的發(fā)展階段，向外求擴張、實現大體量已成為比亞迪動力電池未來發(fā)展的新目標。

傳出合作　引發(fā)熱議

比亞迪與紅旗的合作可以算作刀片電池的一次試水，不過要想在外供市場真正打開大局面，還有誰比特斯拉更有誘惑力?

北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員、汽車分析師張翔對《中國汽車報》記者表示，對比亞迪來說，能進入特斯拉配套體系將是對其刀片電池最好的背書。“特斯拉在全球新能源汽車領域的影響力很大，而且作為跨國公司，對供應商的要求也很高。比亞迪若與特斯拉合作，將帶來其動力電池業(yè)務能力的提升。”他說。

新能源和智能網聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平認為，自產電池外供模式的打通，證明了車企研發(fā)生產電池可以成功，關鍵在于產品性價比的優(yōu)勢。比亞迪和特斯拉作為兩家銷量領先的電動汽車企業(yè)，如果能聯(lián)合使用同款零部件，可以進一步攤薄刀片電池的成本。

一位不愿透露姓名的新能源車企負責人也告訴記者，如果合作傳聞屬實，特斯拉的背書將有力提升刀片電池的知名度與聲望，對于其他潛在客戶會是一種正向引導。此外，配套特斯拉對于比亞迪在資本市場上的表現和準備上市的弗迪來說，利好將非常明顯。

事實上，在比亞迪刀片電池將配套特斯拉的傳聞出現后，就被質疑過其合理性，理由在于雙方是競爭關系，開展如此重大的合作有悖常理。不過，行業(yè)人士則給出了更為積極的答案。在一家動力電池企業(yè)負責人看來，比亞迪首創(chuàng)了刀片電池，又在磷酸鐵鋰電池領域積累了不少經驗，并長期穩(wěn)居國內動力電池裝機量第二的位置，在配套產品的質量與供應上更有保障。“刀片電池是不做模組的，不會暴露車型的太多信息。而且，比亞迪的車型定位與特斯拉差距較大，目前幾乎沒有多少重疊部分。此外，特斯拉恐怕也有足夠信心，并不懼怕比亞迪的競爭。”他認為。

“即便擁有其他動力電池供應商，也不會影響特斯拉選擇比亞迪。一般來說，整車上重要的零部件都會有多家供應商供貨，一方面是確保供應，另一方面也可以避免一家獨大。”前述新能源車企負責人對記者表示，“特斯拉的電池供應商有松下、LG化學、寧德時代等，無論哪家企業(yè)都是行業(yè)的佼佼者。比亞迪作為磷酸鐵鋰電池的重要生產商，若被特斯拉相中并不意外。”

市場逆轉　產品為王

無論在品牌還是銷量方面，特斯拉都屬于電動汽車行業(yè)的領頭羊。特別是特斯拉Model 3和Model Y正在下沉市場，而降價背后的主要動力恰恰在于磷酸鐵鋰電池的應用。

近日，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克在二季報會議上表示，未來將逐步轉向磷酸鐵鋰電池方案，目標是占比2/3。目前，特斯拉Model 3標準續(xù)航升級版和今年7月推出的Model Y標準續(xù)航版使用的正是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。雙方繼2020年2月達成配套合作后，今年6月再簽供貨協(xié)議，寧德時代將為特斯拉供應動力電池至2025年。

隨著20萬～30萬元價格區(qū)間電動汽車細分市場的廝殺愈演愈烈，不少車型開始推出磷酸鐵鋰電池版，如小鵬P7、小鵬G3、歐拉黑貓等。業(yè)內人士預計，主流電動汽車企業(yè)陸續(xù)推出磷酸鐵鋰電池版車型將是大概率事件。

來自中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數據顯示，今年上半年，我國動力電池產量累計54.75GWh，同比增長217.5%。其中，三元電池產量累計36.9GWh，占比達49.3%;磷酸鐵鋰電池產量累計37.7GWh，同比增長334.4%。這也是近3年來，磷酸鐵鋰電池半年產量首次超過三元鋰電池。

在這個行業(yè)背景下，擁有刀片電池技術的比亞迪，顯得有幾分如魚得水。“比亞迪的刀片電池之所以成功，本質上有幾個方面值得行業(yè)學習。一是選擇了恰當的技術路線，二是依靠差異化的技術領先，三靠產品質量相對較為穩(wěn)定，四是擁有綜合降本能力。從這個意義上說，第二梯隊動力電池企業(yè)僅靠選擇恰當的技術路線這一點還不夠，需全面突圍。”曹廣平說，“我國動力電池企業(yè)不斷開拓市場的局面值得肯定。未來，希望國內其他零部件供應商依靠技術和產品領先，‘征服’更多的自主和跨國車企。”(記者:趙玲玲)

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