今年以來，韓系車在華的頹勢還在繼續，市場占有率一路下滑。近日，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發布的最新數據顯示，截至7月底，韓系車市場份額降至2.7%，較2020年年底的3.5%再次出現大幅下滑。而伴隨著銷量下滑的，還有出售工廠、高管人事震蕩、質量問題引發大規模召回等諸多負面信息，韓系車在中國的滑鐵盧似乎還在繼續。

市占率持續下滑

北京現代和東風悅達起亞是韓系車在中國市場的兩大支柱，而這兩家企業目前的表現都不盡如人意。中汽協統計的數據顯示，今年上半年，北京現代銷量僅為19.41萬輛，同比下降了10.15%。其中，6月銷量僅為3.22萬輛，同比下降了44.21%。對比中國乘用車市場上半年銷量增幅高達27%的數據，北京現代兩位數的銷量下滑可以用慘不忍睹來形容。

與北京現代的下滑如出一轍，東風悅達起亞的銷量表現也很糟糕。中汽協統計的數據顯示，東風悅達起亞今年上半年銷量為7.98萬輛，同比降幅達到29.25%。其中，6月的銷量僅為1.4萬輛，同比下降37.01%。北京現代和東風悅達起亞銷量的大幅下滑，直接導致了韓系車在中國市場占有率的下降。中汽協統計的數據顯示，今年上半年，韓系車一直處在低位徘徊態勢中，甚至在2月一度降至2.5%。

錯失中國市場風口

分析韓系車在國內銷量持續下滑的原因，業內普遍認為，這與他們對中國市場的重視不夠有關。“韓系車企很少推進本地研發，大多是直接導入既有車型。隨著中國本土品牌的成長，特別是近兩年造車新勢力為代表的本土車企掀起的創新風潮，韓系車的這種打法明顯跟不上市場變化。”一位業內資深專家告訴記者。尤其是隨著中國車市電動化、智能化步伐的加快，在智能汽車應用領先的中國，韓系車在智能化方面普遍做得不夠，即使近兩年有些車型也在增加相關配置、功能，但相比自主品牌車型的智能化程度，韓系車大大落后。其次，在電動化方面，韓系車更是被中國自主品牌遠遠甩在了身后，不僅推出新能源車型的時間較晚，也沒有什么可以拿的出手的“爆款”車型。無論是北京現代還是東風悅達起亞，其在售的幾款BEV和PHEV車型的銷量放在整個中國新能源汽車市場幾乎可以忽略不計。未能趕上中國市場電動化的快車，也是導致韓系車銷量慘淡的重要原因，甚至在未來一段時間內也很難追上。

近期，現代在華發布了獨立豪華子品牌捷尼賽思及其兩款車型，希望借助豪華車型再戰中國車市。但綜合該品牌過去的發展、中國豪華車市場目前的競爭態勢等各種因素分析，現代要想借捷尼賽思重振中國市場，面臨很大挑戰。這方面，起亞已經有了前車之鑒，K5凱酷并未掀起太大波瀾。2017年開始銷量下滑的東風悅達起亞，2017～2020年銷量分別為35.95萬輛、37萬輛、28.98萬輛和24.9萬輛。其在2020年下半年推出K5凱酷，總體上看，這款車型缺乏亮點，今年6月，凱酷銷量僅為542輛，1～6月銷量還不足5000輛，僅為4468輛。而且，月銷不足千輛的局面似乎還有進一步下滑的趨勢。相較于北京現代，東風悅達起亞對中國本土市場的研究更不充分，“東風悅達起亞在中國本土的研發投入幾乎為零。”上述專家稱，對本土化研發重視不夠，讓嚴重依賴A級車市場的東風悅達起亞很難跟上中國車市消費升級的步伐，銷量下滑直至被淘汰不可避免。

負面因素疊加

作為韓系車的重要支柱，北京現代在一定程度上代表了韓系車在中國市場的發展狀況，但其近期表現卻著實令人失望。在銷量下滑的同時，北京現代還曝出將出售第一工廠的消息，盡管這一消息并未得到官方證實，但并非空穴來風。有業內人士透露，早在2019年，北京現代第一工廠就已處于準停產狀態。雖然這一消息一度被2020年疫情影響所掩蓋，但畢竟紙包不住火，時至今年，北京現代的頹勢愈發顯露出來。近期有媒體曝出，理想汽車將接手北京現代第一工廠。

綜合北京現代銷量信息，其目前的產能利用率僅為30%左右。公開數據顯示，北京現代目前在位于河北滄州、重慶等省市建有五大工廠，合計年產能165萬輛。而北京現代始于2017年的銷量下滑趨勢至今未能觸底。去年，北京現代銷量僅為50萬輛左右，大量產能無法充分利用，賣廠自然是順理成章的事。其實比北京現代更早因銷量下滑傳出出售工廠消息的還有東風悅達起亞，2019年其工廠就開始為造車新勢力提供代工服務。

與銷量下滑伴隨而至的，是大幅削減經銷商的數量。公開數據顯示，截至2020年底，北京現代經銷商僅剩700家。北京現代副總經理樊京濤透露：“2020年年底，北京現代經銷商削減了200多家。2021年，經銷商還將繼續減少，同步進行渠道替換，經銷商數量最終或減至600家。”雖然近兩年傳統車企削減經銷商規模并非個例，但如北京現代如此削減規模的卻并不多見。在銷量持續下滑的市場壓力下，經銷商退網不可避免，而此舉也會進一步加劇銷量的下滑，北京現代在市場端似乎陷入“死循環”。

“除了市場大環境，北京現代自身也出現了一些問題。”上述專家分析。北京現代的產品迭代周期較慢，且雷同車型間互相競爭，每一次換代，新老車型都會出現較長時間同時銷售的情況，營銷資源的分配也不均衡，這些都會掣肘其銷量。而且北京現代的中外合資方也存在一些矛盾。現代汽車(中國)投資有限公司銷售革新室室長辛宗昊就公開表示：“現代汽車在華的發展，并不能完全依托于合資公司的現有模式。今年現代汽車已將管理中國業務的所有智囊團遷到北京。為了更加適應中國汽車市場的發展現狀，未來現代及起亞的品牌運營也將主要由現代汽車中國總部負責，兩家合資公司將更側重銷售方面的工作。”不僅如此，合資雙方對合資股比的暗戰也一直在繼續。雪上加霜之下，北京現代自然無法止住頹勢。

銷量下滑的同時，東風悅達起亞的經營管理層面也出現了一些問題。今年3月，東風悅達起亞發生重大人事調整，李峰去職東風悅達起亞總經理，而這已經是5年間，這一職位的第五次人事更迭。頻繁換帥，讓東風悅達起亞的經營管理很難進入正常的發展軌道，銷量下滑等問題的出現似乎不可避免。與此同時，起亞又爆出大規模召回。今年4月，起亞因為發動機活塞油環存在質量問題，導致存在燃油泄漏到熱排氣部件引發火災的風險，在美國召回了共約14.7萬輛Soul和Seltos等問題車型。東風悅達起亞則因KX5的制動系統HECU(液壓電子控制單元)內部可能發生短路，由此會導致發動機艙起火，在中國累計召回89431輛車。5月27日，韓國國土交通部宣布，將召回現代、起亞等汽車廠商在韓國銷售的共計70多萬輛問題車輛。而這些召回都將影響悅達起亞在中國的口碑。

伴隨銷量下滑接踵而來的是賣廠、召回、人事動蕩……顯然，韓系車短期內在華尚難走出至暗時刻。而快速變化的中國車市，留給韓系車調整、試錯的時間似乎不多了。(王金玉)

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