智己L7、吉利星越L、威馬W6、嵐圖FREE……正在舉辦的成都國際車展上，相對于這些今年新推出的智能汽車，車上的域控制器似乎更引人矚目。小小的域控制器，雖然大多在汽車內(nèi)部“隱而不露”，十分低調(diào)，但近來卻屢屢成為行業(yè)關注的焦點，這究竟是為什么呢?

“域控制器技術的不斷演進，恰似將眾多分立、難以統(tǒng)一的‘諸侯’形成了幾個‘集權’式的直屬管轄，解決了阻礙智能汽車所面臨的一些難題。”正如西安工業(yè)大學微電子技術實驗室工程師魏冬向《中國汽車報》記者所言，道出了域控制器所以“受寵”的原因。

競相搭載向“新”而生

相較于智己L7在此次成都車展上的亮相，“上車”的新一代域控制器更為吸睛。“與目前一些采用分散式電子控制單元(ECU)控制器的傳統(tǒng)車輛不同，其采用全新一代的域融合中央計算數(shù)字架構，融合了四大域控制器，包括IPD智能駕駛中心、ICC智慧計算中心、ICM智能座艙中心、IMATE智慧伙伴，借助TTTech公司的多芯片實時數(shù)據(jù)交互和1Gbps以太網(wǎng)光速通信，智己L7變成了一臺算力極強的移動超級計算機。”國內(nèi)域控制器供應商江蘇億兆華電子科技有限公司總工程師殷緯鈞向《中國汽車報》記者介紹。

據(jù)介紹，域控制器在車上的出現(xiàn)，區(qū)塊化式地集中、優(yōu)化了諸多車載智能功能，可以更好地發(fā)揮感知系統(tǒng)的諸多硬件、軟件及算力平臺的功能。如智己L7上的智能駕駛域中，有12顆高清攝像頭、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達等，配合英偉達Xavier芯片、高精度IMU、高精地圖，實現(xiàn)全場景、超視距全路況感知。同時，智己L7量產(chǎn)時還有可選的增加激光雷達的方案，兩顆1550nm波長的激光雷達，將采用隱藏式分別部署于兩側A柱頂端，芯片則采用了目前頂級的英偉達Orin X(與蔚來ET7同款)，算力達到500-1000TOPS。

而吉利星越L的亮點之一，則是其成為了國內(nèi)首款搭載偉世通SmartCore座艙域控制器的量產(chǎn)車型。其中，高通驍龍首款車規(guī)級7納米8155芯片處理器，其性能是之前的高通820A處理器的3倍，能更好地滿足智能汽車多媒體系統(tǒng)多屏顯示和高速聯(lián)網(wǎng)應用的需求。這套域控制器，可以處理來自6個攝像頭的視頻流，支持4個2K分辨率屏幕或者3個4K分辨率屏幕同時輸出圖像。該車型另一個域控制器，是自動泊車域，搭載的是德州儀器全球首發(fā)的超級域控制器，由覆蓋全車的24個傳感器組成超感知系統(tǒng)，對道路、行人、路標、路障等動態(tài)、靜態(tài)障礙物進行在線運算并決策，可以實現(xiàn)1000米距離的自動泊車。

威馬W6車型上，采用了全新的電子電氣架構，搭載的也是高通7納米車規(guī)級8155芯片、5G基帶以及威馬汽車自研的自動駕駛域控制器，從而實現(xiàn)了L2+增強型輔助駕駛，其中功能包括FCW前碰撞預警、FCTA前方穿行預警、LDW車道偏離預警、TSR交通信息識別、BSD側方盲區(qū)監(jiān)測預警、DOW開門碰撞預警、LCA變道預警、RCW后碰撞預警、RCTA后方穿行預警、AEB自動緊急制動、LKA車道偏離糾正、RCTB后部穿行制動、ACC全速域自適應巡航、TJA交通擁堵輔助、ICA智能巡航輔助、HMA自動遠近光切換，ASL自適應限速輔助、ALC撥桿變道輔助等多項輔助駕駛功能。

了結汽車“心腹大患”?

為什么現(xiàn)在的智能汽車上，都紛紛采用性能更強勁的新一代域控制器呢?

汽車與電子，始終是如影隨形的“神仙眷侶”一般的存在。“時至今日，大多數(shù)傳統(tǒng)汽車采用的分布式E/E(電子電氣)架構中，電子控制單元(ECU)在汽車發(fā)動機、變速器等各底層執(zhí)行零部件中被廣泛應用，承擔著決策功能。汽車向智能化功能的升級演進，增加ECU的數(shù)量是現(xiàn)階段的重要手段。”華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林向《中國汽車報》記者表示，伴隨著智能汽車潮流涌動、日漸增多，車上的ECU數(shù)量也出現(xiàn)了大幅增長。有統(tǒng)計顯示，近十年間，奧迪A8車型上使用的ECU數(shù)量就從5個增加到100多個，奧迪A8L上的ECU數(shù)量也超過了100個。隨著汽車的智能化程度不斷提高，從防抱死制動系統(tǒng)、四輪驅(qū)動系統(tǒng)、電控自動變速器、主動懸架系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)，逐漸延伸到了車身安全、網(wǎng)絡、娛樂、傳感控制系統(tǒng)等功能越來越多，持續(xù)擴張的ECU數(shù)量，導致分立零部件增多，不僅分散控制是個麻煩，而且布線難度增加、大量線束導致車身重量增加，為汽車控制、電動汽車續(xù)航帶來難題，尤其對于智能汽車，這顯然是“心腹大患”。

他表示，由于不同的系統(tǒng)、以及系統(tǒng)中不同的ECU來自不同的零部件供應商，無論是汽車功能的開發(fā)還是后期的維護升級，車企需要與不同的供應商分別溝通協(xié)作，過程繁瑣，新車型開發(fā)周期也因此拉長，人力物力成本隨之增長。而且，各個ECU的運算能力不一，都需要有各自的冗余設計，實際上提高了造車成本，在一定程度上造成了浪費。

“采用域控制器尤其是新一代域控制器，破解了智能汽車這些瓶頸問題。”浙江辰興汽車電子有限公司總工程師向雙林對《中國汽車報》記者表示，一般根據(jù)汽車電子部件功能將整車劃分為動力總成，智能座艙和自動駕駛等幾個域就可以滿足智能化整車的要求，而且也有較為充分的冗余設計。所謂新一代域控制器，主要體現(xiàn)在利用性能更強的多核CPU/GPU芯片、更快的算力芯片來實現(xiàn)域控制器的高效運作。近年來，域控制器的核心功能有了快速提升，實際就是相關芯片性能的快速提升，從而實現(xiàn)諸多智能化功能的同時，對整車的設計、制造、質(zhì)量管控、消費者使用、維修保養(yǎng)等方面都更為便利、高效。

為何鐘情域控制器?

“目前，在汽車走向智能化的產(chǎn)業(yè)轉型中，無論是‘軟件定義汽車’還是電子電氣架構的改變，都需要一個集成化、便利化、平臺化、高效率的‘指揮’及決策系統(tǒng)，這恰恰是域控制難以替代的功能。”魏冬表示，隨著域控制器能力的不斷提升，智能汽車的智能功能和使用體驗上的更多優(yōu)勢將日益凸顯。

正因如此，域控制器領域的技術競爭正在升溫。在國外，大陸集團在今年法蘭克福車展中推出了全新的集成車身電子平臺(IIP)域控制器，以實現(xiàn)在一臺計算機上同時運行多個具有不同安全需求的操作系統(tǒng)，支持包括QNX、Linux、Andriod等開源操作系統(tǒng)。博世、偉世通、安波福等企業(yè)相應都有自己的開發(fā)與應用計劃。其中，安波福還在2017年就為奧迪A8提供了域控制器。特斯拉Model 3將整個電子電氣架構只有分為三大模塊：CCM(中央計算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊)。其中，CCM整合了ADAS(駕駛輔助系統(tǒng))和IVI(信息娛樂系統(tǒng));BCM LH和BCM RH則分別負責身下的Body&Convenience(車身與便利系統(tǒng))、Chassis and Safety(底盤與安全系統(tǒng))和Powertrain(部分動力系統(tǒng))的功能。由此，直接實現(xiàn)了多域控制。

在國內(nèi)，近日，均聯(lián)智行宣布將與黑芝麻智能攜手布局自動駕駛域控制器方案，重點圍繞自動駕駛域控制器的開發(fā)與定制，成立聯(lián)合預研團隊，共克技術難點，協(xié)同發(fā)展。幾乎與此同時，聞泰科技公布了自研的車規(guī)級智能座艙域控制器及智能駕駛域控制器。而諾博科技首款座艙域控制器產(chǎn)品也在近日下線，其主推的是分別基于高通6155芯片和8155芯片打造的IN7.0和IN9.0座艙域控制器產(chǎn)品，年內(nèi)將實現(xiàn)量產(chǎn)交付。東軟睿馳也發(fā)布了自研的“自動駕駛行泊一體”域控制器，通過泊車與行車功能的集成及傳感器的共用，可實現(xiàn)L2+的增強感知能力，提高安全性和用戶體驗。

目前，隨著技術的演進，域控制器的性能越來越強悍。像座艙域控制器也不再局限于實現(xiàn)多屏互聯(lián)，還擴展至HUD(抬頭顯示屏)、空調(diào)控制、后視鏡、人機交互、DMS(駕駛員監(jiān)控系統(tǒng))，以及T-BOX和OBU等。

“‘新四化’已成為汽車行業(yè)的共識，而智能化尤為關鍵，未來五年汽車會會進入高級智能階段，會逐步解放駕駛員的雙手，2025年之后會進入智能駕駛的最高級階段，汽車會變成真正的智慧空間，這一進程都離不開域控制器的支持。”華為智能汽車解決方案BU MDC解決方案部部長畢舒展道出了車企“鐘情”域控制器的緣由。(記者：趙建國 )

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