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        利用氫能實現(xiàn)供給端低碳,“雙碳”背景下動力技術(shù)發(fā)展指向何方?
        時間:2021-11-04 16:56:22

        力爭2030年前實現(xiàn)“碳達峰”、2060年前實現(xiàn)“碳中和”——這是中國對世界的承諾。為達成這一目標,汽車產(chǎn)業(yè)將迎來深刻的重構(gòu)。

        近日,國務(wù)院印發(fā)《2030年前碳達峰行動方案》,提出到2030年,當(dāng)年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例要達到40%左右。動力系統(tǒng)技術(shù)路線迎合汽車產(chǎn)業(yè)的低碳化、新能源化發(fā)展已成為大勢所趨。

        動力系統(tǒng)要智能化、電氣化

        “雙碳”戰(zhàn)略是我國應(yīng)對氣候變化與高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵,而汽車產(chǎn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型是實現(xiàn)“雙碳”目標的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,在航空、鐵路、水路、道路等所有交通運輸方式中,道路運輸帶來的碳排放最多,約占整個交通行業(yè)的73.5%。在2021第九屆汽車與環(huán)境論壇暨第13屆全球汽車產(chǎn)業(yè)峰會上,業(yè)內(nèi)專家圍繞動力總成電氣化,探討新形勢下中國汽車產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展的新思路。

        重慶長安汽車股份有限公司研究總院總經(jīng)理詹樟松指出,能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型是實現(xiàn)汽車低碳的關(guān)鍵,供給側(cè)零碳化與需求側(cè)高效化、再電氣化、智慧化的轉(zhuǎn)型成為共識。其中,法規(guī)標準升級正在倒逼動力總成升級,促進動力系統(tǒng)效率進一步提高。汽油機繼續(xù)結(jié)合電氣化后,無須像以前一樣考慮全工況、全場景,因此可以進一步提高熱效率,有望達到50%;另外,可以通過電機協(xié)作助力系統(tǒng)效率提升。

        據(jù)悉,長安汽車藍鯨動力平臺已開始全面進入“混”時代:產(chǎn)品充分電氣化與智慧化,開發(fā)出寬域+高效汽油機與緊湊+高效電驅(qū)動系統(tǒng);采用A-ECMS效率算法與人-車-路耦合控制技術(shù),能量管理與開發(fā)模式由“以產(chǎn)品匹配控制為中心”向人車路耦合控制優(yōu)化轉(zhuǎn)變;通過自主創(chuàng)新高效低碳燃燒技術(shù),全面滿足最新排放標準的要求。

        “在‘雙碳’背景下,從全生命周期碳排放降低角度出發(fā),能源結(jié)構(gòu)及供給的發(fā)展促使動力系統(tǒng)的技術(shù)路線更為穩(wěn)妥,需要推動電動汽車和節(jié)能汽車兩條路線并行,混合動力系統(tǒng)在降低油耗和碳排放的同時,也為用戶帶來更為愉悅的駕駛體驗。”上汽乘用車技術(shù)中心總監(jiān)徐政介紹說,從內(nèi)燃機動力降碳的角度來講,要快速實現(xiàn)電動化與推廣混合動力,用電機來提高動力系統(tǒng)效率,更重要的是進一步提升混動系統(tǒng)中各個部分的效率。

        值得關(guān)注的是,國內(nèi)外車企將目光瞄準了DHE(專用混動發(fā)動機)和DHT(專用混動變速器)方向。以主流發(fā)動機采用的DHT方案來看,熱效率基本可以達到41%,部分產(chǎn)品能達到43%。

        蓋世汽車研究院總監(jiān)王顯斌對于未來市場給出預(yù)測,隨著高壓噴射等發(fā)動機核心技術(shù)的發(fā)展,DHE的市場規(guī)模在2028年將超過300萬臺;DHT的市場規(guī)模在2028年將超過450萬臺;到2028年,中國新能源汽車滲透率會超過30%,預(yù)計2025年乘用車市場電氣化率有望超過47%。

        利用氫能實現(xiàn)供給端低碳

        長城集團未勢能源科技有限公司總裁陳雪松表示,氫能和燃料電池可以助力減碳、脫碳,是中國能源和交通變革、實現(xiàn)“雙碳”目標的主要路徑。大規(guī)模、長時間、遠距離的氫能儲運和應(yīng)用,是解決可再生能源波動性的解決方法。氫與電的結(jié)合可以充分發(fā)揮燃料電池高能量密度和動力電池高功率密度的特點,全面覆蓋整車功率范圍的需求。

        目前,占世界經(jīng)濟總量75%以上的20個國家和地區(qū),已通過制定能源法案、能源戰(zhàn)略、技術(shù)路線圖等途徑積極發(fā)展氫能。我國有29個省市區(qū)出臺的政策涉及氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展,超過48座城市發(fā)布了氫能政策,推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。根據(jù)中國氫能聯(lián)盟的估算,到2030年,中國氫氣需求量將達3500萬噸,在終端能源體系中占比5%;到2050年,氫能在終端能源體系中的占比將至少達到10%,氫氣需求量接近6000萬噸,可減排約7億噸二氧化碳,產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值約12萬億元。

        綜合來看,氫能汽車可以分為氫內(nèi)燃機汽車和氫燃料電池汽車。世界主流汽車制造商都在積極研發(fā)新一代的氫能汽車。中國工程院院士衣寶廉曾指出,燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化是氫能應(yīng)用的突破口,如果能夠大幅降低燃料電池汽車、加氫站建設(shè)和氫源的成本,使其接近電動汽車的成本,燃料電池汽車在重載和長途運輸車上就可以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

        此外,多元化零碳燃料的發(fā)動機技術(shù),如氫內(nèi)燃機也是實現(xiàn)動力零碳的關(guān)鍵舉措。

        工信部甲醇汽車推廣應(yīng)用專家指導(dǎo)委員會秘書長魏安力表示,我國氫內(nèi)燃機和甲醇內(nèi)燃機,已應(yīng)用可再生能源甲醇燃料,甲醇在線制氫裝備所獲得的氫能,被業(yè)界稱為“新能源內(nèi)燃機”。

        北京理工大學(xué)教授孫柏剛指出,氫內(nèi)燃機正在重新得到關(guān)注。氫氣是優(yōu)異的內(nèi)燃機替代燃料,而氫燃料與汽油、柴油或天然氣等特性差別巨大,類似“汽油機”和“柴油機”的區(qū)別。氫內(nèi)燃機是一種新型內(nèi)燃機,而且關(guān)鍵零部件和生產(chǎn)制造系統(tǒng)完全通用,同樣可以實現(xiàn)零碳排放。但氫內(nèi)燃機也面臨一些挑戰(zhàn),比如車載儲氫系統(tǒng)亟待解決,而且氮氧化物排放較高,而控制其排放必然會損失功率。“氫內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)化需要先進的設(shè)計體系、健全的標準體系、完備的檢測體系和有效的政策體系。”他說。

        追求三電系統(tǒng)多元化創(chuàng)新

        出于對供應(yīng)鏈安全、溢價能力以及掌控核心技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的考慮,整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商采取了縱向一體化的策略,在電氣化領(lǐng)域不斷加深布局。在電池、電機等核心部件上,打造安全有效、技術(shù)可控、靈活配套的供應(yīng)鏈,成為汽車行業(yè)特別是車企的主流選擇。

        在王顯斌看來,未來動力電池產(chǎn)業(yè)的競爭在于商業(yè)化量產(chǎn)和規(guī)模化交付的能力。目前,很多企業(yè)不斷嘗試在三元鋰、固態(tài)、無鈷電池領(lǐng)域布局相關(guān)的技術(shù)和產(chǎn)品。雖然實現(xiàn)電池本身的能量密度極限突破會用時較長,但將有工藝、制造、品質(zhì)方面的更多創(chuàng)新方案落地。

        美國賓夕法尼亞州立大學(xué)講席教授王朝陽對外介紹了動力電池創(chuàng)新技術(shù)——碩安電池,既大比能,又高安全。他表示,碩安電池的設(shè)計原理非常獨特,以鈍化電池來提高安全性,使用的時候利用迅速自加熱輸出高功率。“碩安電池通過鈍化可以把極高密度的三元鋰電池,做的比磷酸鐵鋰電池還安全。”王朝陽稱。

        精進電動創(chuàng)始人蔡蔚發(fā)言說,硅基功率半導(dǎo)體將向碳化硅基等第三代功率電子方向演進,這是控制器升級的方向;電機則是向高速化、永磁化、低NVH方向發(fā)展。據(jù)悉,精進電動的碳化硅控制器已小批量出口德國,2022年將在大眾旗下Traton商用電動汽車上實現(xiàn)量產(chǎn)。

        在電驅(qū)動領(lǐng)域,三合一電驅(qū)動系統(tǒng)也已成為行業(yè)主流方案,未來將朝著多合一方向發(fā)展。目前,華為、長安、比亞迪推出了集成度更高、體積更小、更緊湊的產(chǎn)品方案。而在電控芯片領(lǐng)域,國內(nèi)IGBT領(lǐng)域開始取得一定的突破,比亞迪,中車企業(yè)陸續(xù)量產(chǎn)了相關(guān)產(chǎn)品,下一代碳化硅產(chǎn)品將成為行業(yè)競爭的焦點。(記者:趙玲玲 )

        關(guān)鍵詞: 氫能 低碳 “雙碳”背景 動力技術(shù)

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