11月18日，工信部電子信息司發布《鋰離子電池行業規范條件(2021年本)》(征求意見稿)(以下簡稱《規范條件(2021)》)和《鋰離子電池行業規范公告管理辦法(2021年本)》(征求意見稿)。其中提出，將引導企業減少單純擴大產能的制造項目，加強技術創新、提高產品質量、降低生產成本。征求意見稿對新建設項目的電池單體能量密度、電池組能量密度、循環壽命等都有技術要求，并對正極材料、負極材料、電解液、隔膜等擴建項目產品性能作出要求，在一定程度上，也是對當前動力電池產能擴張潮的一種抑制。

今年以來，我國動力電池進入跑馬圈地的快速擴張階段，除了頭部企業，很多中小企業都在想方設法擴建產能。比如，某企業今年準備把產能擴大到100GWh，而這家企業今年前10個月的裝車量僅為6.42GWh，不及其產能規劃的1/10，如此宏偉的規劃，不知道何時才能兌現。據不完全統計，今年以來，動力電池企業規劃的新增產能超過1000GWh。僅第三季度，寧德時代、中航鋰電、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能等企業就相繼宣布投建新鋰電池項目，合計新增規劃產能超350GWh。而中國汽車動力電池產業創新聯盟統計的數據顯示，今年1～10月，我國動力電池的總裝車量為107.5GWh。即便今年新能源汽車產銷量超過300萬輛，動力電池的裝車量也不會超過150GWh。市場需求與企業規劃產能之間的落差如此之大，如果這些產能真的全部落地，極大一部分會過剩。誠然，規劃產能與實際產能有很大的差距，但擴產不是一兩家企業的行為，而是大部分企業都在競相上演的戲碼。

也許有人會說，擴大產能，甚至規劃較多的前置產能，是動力電池行業應對類似今年出現的“缺芯少電”現象的一種手段。筆者對此持不同看法，適度擴張是正常現象，但一哄而上擴產能并不是理性行為。而且據筆者調查了解到，今年遭遇的動力電池供應不足，并非全部是產能緊張，有相當部分是人為因素造成的。面對原材料價格的不斷上漲，一些動力電池企業不愿以原有的價格向主機廠供貨，因而提出加價。但是主機廠受制于成本管控等壓力，不愿打破原有的動力電池采購價格，甚至還想不斷壓縮動力電池的采購成本。這就導致部分動力電池企業“持貨待售”，不愿意按時供貨，人為造成了電池的供應緊張。事實上，大部分動力電池企業為了應對原材料價格不斷上漲的風險，都會提前生產備貨，囤積部分產品。這也是當前我國動力電池行業產量與裝機量之間存在不小差距的根本原因。中國汽車動力電池產業創新聯盟統計的數據顯示，今年10月，我國動力電池的產量和裝車量分別為25.1GWh和15.4GWh，兩者之間相差近10GWh。雖然這一數據是企業的上報數，可能會存在一些偏差，但10GWh的差距足以說明動力電池企業存在“持貨待售”現象。

的確，由于新能源汽車產銷量的快速增長，部分動力電池龍頭企業的產能吃緊，但并非大部分企業均如此。相關統計數據顯示，目前主要動力電池企業已建成的產能基本可以滿足新能源汽車生產的需求。即便企業提前規劃產能，應對未來可能不斷“井噴”的新能源汽車需求，也應保持在合理區間，盲目擴張產能要不得。

更值得關注的是，一些動力電池企業規劃的產能并非優質產能，存在低端產能重復建設的情況。眾所周知，動力電池的生產專業性極強，對技術、工藝有很高要求，更不要說對資金、人才等方面的需求，但從一些企業公布的新建產能規劃看，在產品技術和生產工藝上并沒有創新和突破，只是單純地擴張，還有的意在跑馬圈地，通過與地方政府等合作，搶占動力電池原材料等資源。這樣的產能即使建成了，也無法滿足市場需求，甚至還會擠占本就緊張的資源。

需要引起重視的是，在此輪動力電池產能擴張潮中，背后有地方政府的身影。一些地方政府尤其是三四線城市為了發展本地新能源汽車(動力電池)產業，用地方礦產資源、財政資金等各種優惠條件，吸引企業來投資建廠、擴建產能。誠然，充分發揮地方資源等優勢發展本地動力電池等新興產業并沒有錯，但不對企業進行評估，只顧吸引企業建設低端產能的做法卻明顯欠妥。在動力電池行業充分競爭的當下，管理部門在加強引導企業產能擴建的同時，還需要對地方政府的項目做好科學管理，遏制地方政府推動低端產能重復建設，浪費社會資源。(記者：王金玉 )

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