千呼萬喚的新能源汽車專屬保險終于在去年年底前正式上線了。不過，有特斯拉Model Y車主吐槽，去年12月23日投保費用為8278元，而12月27日新能源車險上線后，投保費用卻暴漲至1.4萬余元，漲幅高達80%。新能源專屬車險上線后，一石激起千層浪，但在眾多新能源汽車品牌中，反應(yīng)最激烈的莫過于特斯拉車主。到底是流量品牌聲量大，還是保費上漲真受傷?

特斯拉保費上漲惹爭議

在聽到特斯拉保費大漲的消息后，特斯拉車主黃先生頗感震驚，他趕緊打電話給自己的銷售顧問，銷售顧問回復(fù)，的確有所上漲，不過沒那么多，大概10%左右。保費漲幅最高的是高性能版車型，從全國范圍看漲幅在20%以內(nèi)。

黃先生又和在保險公司的朋友聊起此事，朋友告訴他，目前新能源車險一車一價，還是要以系統(tǒng)報價為準。不過，費率浮動會在正常范圍內(nèi)，不會過分夸張，也不必過分擔心，大多數(shù)20萬元以內(nèi)新車的保費還會有不同程度的下降。但是年齡系數(shù)對保費會有影響，如果出險和違章記錄太多，保費勢必會增長。

為此，《中國汽車報》記者致電特斯拉售后某區(qū)域總店店長，該店長告訴記者，他也聽說了最近沸沸揚揚的特斯拉保費漲價事件，但至少目前他們還沒發(fā)現(xiàn)保費漲幅高達80%的情況。據(jù)他了解，目前不僅是特斯拉，整個新能源車險價格普遍上漲約10%左右，原因在于新能源汽車電池系統(tǒng)維護成本較高。

對于外界傳言的特斯拉因維修成本過高導(dǎo)致保費高企，該店長表示并非如此。他舉例，如果拿特斯拉Model Y與價位接近的奧迪A4相比，后者更換一只前大燈要3萬多元，而特斯拉的前大燈則不到1萬元。只是特斯拉部分進口件的價格稍貴，不過目前特斯拉車型已實現(xiàn)70%～90%的國產(chǎn)化率，包括電機、外飾、前后保險杠等大部分部件都產(chǎn)自中國。

不僅如此，特斯拉質(zhì)保期也相對較長，Model X和Model S的電池質(zhì)保8年或24萬公里，Model Y、Model 3的長續(xù)航版電池質(zhì)保8年或19.2萬公里，因為沒有發(fā)動機，所以不論維修還是保養(yǎng)，都比傳統(tǒng)燃油車要節(jié)省費用。

新能源汽車成“燙手山芋”

事實上，不止此次特斯拉車險價格“暴漲”的傳言，關(guān)于特斯拉車型并不受保險公司歡迎的消息，記者也曾在采訪中多有耳聞。科波拉汽車咨詢服務(wù)(青島)有限公司創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官王浩分析指出，特斯拉等造車新勢力的車型之所以不太受保險公司歡迎，還是在于賠付率高，導(dǎo)致不賺錢甚至賠錢。

首先，造車新勢力的零整比更高。因為三電系統(tǒng)生產(chǎn)渠道較為單一、供少于求、原材料持續(xù)上漲，導(dǎo)致成本較高;加之新能源汽車采用了更多新材料、新科技和智能化部件，成本比燃油車有所提升，新能源汽車零整比要高于傳統(tǒng)燃油車，這會直接傳導(dǎo)到車險費用上。

比如，三電系統(tǒng)在新車成本中約占整車價格的70%～75%，且維修價格更貴，如特斯拉Model 3的電池總成，單獨購買價格約在18萬元。另外，一些新勢力車型采用了全鋁一體式車身，碰撞后不易鈑金修復(fù)，只能一體更換，出險后的賠付金額要較其他車型更貴，配件成本確實有所提高。

其次，造車新勢力的產(chǎn)品保有量相對較少。保險的原理是大數(shù)法則，同一品牌車型的風險系數(shù)是接近的，投保基數(shù)相對越大，對于保險公司而言賠付風險就相對較小。目前看，各家造車新勢力整體銷量都不算多。

與此同時，造車新勢力完全掌控維修和配件。特斯拉、小鵬、蔚來、理想等品牌，目前紛紛在主要城市建立直營維修中心，且配件直接由這些品牌供應(yīng)，這樣造成的結(jié)果是，這些品牌車型的維修渠道是惟一的，配件價格是廠商確定的，保險事故車維修成本較高。這些因素導(dǎo)致保險公司對于新能源保險維修成本預(yù)期不樂觀，所以只能把預(yù)期成本加入到保費中，即上調(diào)費用。

而同樣是新能源車型，有消費者反映，比亞迪秦、榮威E50等車型的保費卻有所下降。王浩解釋，傳統(tǒng)車企的車型，之前的保費定價是在燃油車保費基礎(chǔ)上上浮一定比例。新能源保險條款出來后，承保更有針對性，其售后體系健全且費用也比新勢力更低，所以保費調(diào)整到更合理的水平。

車企與保險公司的博弈

的確，據(jù)多位消費者反饋，不僅特斯拉，包括蔚來、理想、小鵬等新能源車型的保費也有所上漲，但似乎特斯拉的保費“矛盾”更加激烈。王浩分析，保險公司與特斯拉的“矛盾”主要集中在兩點。

一是特斯拉從技術(shù)、配件到維修高度掌控，完成了閉環(huán)打造。站在保險公司角度看，它成為新能源汽車保險維修中獨家的、不可替代的服務(wù)渠道，且特斯拉通過配件漲價，抬高了保險公司售后成本。

車輛零整比會隨著主機廠產(chǎn)品市場進入成熟期后的策略調(diào)整、產(chǎn)品規(guī)模擴大后邊際成本的降低、零部件價格的下滑，趨向于走低。真正能夠決定保險收費標準是否合理的，還是維修市場的收費水平。維修的收費，主要由配件成本、工時費組成，這兩項的定價權(quán)由車企和市場當中能夠提供的服務(wù)渠道數(shù)量共同作用來確定。

目前，車輛出險有兩個維修渠道，一是4S店，二是社會維修機構(gòu)。4S店習慣以換代修，因為直接替換不僅快，而且售賣配件的利潤也高。而社會維修機構(gòu)為了與4S店爭奪市場，通常以修復(fù)為主，維修成本低。因而，保險公司更喜歡與社會維修機構(gòu)合作。

但新能源汽車完全顛覆了傳統(tǒng)燃油車的架構(gòu)，三電系統(tǒng)與傳統(tǒng)機械部件的維修是完全不同的領(lǐng)域，目前社會維修廠大部分不具備新能源汽車的維修能力，所以事故維修只能在特斯拉等車企的直營維修中心進行，所以能夠完全掌控價格。有資深業(yè)內(nèi)人士透露，與其他造車新勢力相比，特斯拉對售后維修的掌控更加強勢。

而數(shù)據(jù)指出，新能源汽車賠付率高達85%。王浩告訴記者，事實遠超這個數(shù)字，甚至達到150%～180%。也就是說，保險公司面對新能源汽車這塊“燙手山芋”左右為難，前景廣闊但虧損嚴重。為了覆蓋成本，保險公司提高保險收費是必然的。

此外，特斯拉借助于掌握的智能技術(shù)、數(shù)據(jù)和用戶，已開始涉足保險業(yè)務(wù)。2020年8月，特斯拉在上海成立了保險經(jīng)紀公司，不排除未來會開展直接的2C保險銷售業(yè)務(wù)，這樣將直接開始與傳統(tǒng)保險渠道爭奪用戶。如果這種模式成功，最終被動的一定是保險公司。

新能源汽車保費終將走向合理

作為話題的焦點，回看今年特斯拉在中國的銷量，令很多車企望洋興嘆。12月，特斯拉在中國連續(xù)第4個月實現(xiàn)單月銷量突破5萬輛，超過7萬輛的批發(fā)量和國內(nèi)零售量也均創(chuàng)歷史新高。據(jù)統(tǒng)計，特斯拉中國區(qū)銷量(包含出口)超過48.4萬輛，占2021年全球93.6萬輛的51.7%，這還是在芯片等供應(yīng)鏈持續(xù)短缺的情況下實現(xiàn)的。

如果車險保費上漲，是否會影響特斯拉的銷量?熊貓保險科技聯(lián)合創(chuàng)始人彭釗分析，從品牌力的角度看，特斯拉的購車人群多為品牌擁躉，對價格敏感度較低，因此即便覺得貴也依然會消費;而當人們不再對特斯拉那么狂熱時，才有可能冷靜下來思考其保費是否合理。其實，如果特斯拉能“放下身段”，對維修渠道不再強勢掌控，保費價格很快就會下降。

但從特斯拉和一些造車新勢力奉行的“F2C”的商業(yè)模式看，王浩判斷，隨著未來車企對用戶控制力的增強，以及維修服務(wù)渠道的直營或高度掌控，保險維修成本及其傳導(dǎo)的收入定價標準，保險公司將更加被動，短期內(nèi)新能源汽車保險費用會維持在較高水平。

“如果車企、保險公司仍是從利益最大化的角度出發(fā)，只會助長這種合作模式的畸形發(fā)展，最后一定是兩敗俱傷。目前，獨立維修體系尚未進入這場利益紛爭之中，其一旦入局博弈會更加激烈。車險市場亟需一套能夠平衡主機廠、保險公司、維保體系和用戶利益的售后服務(wù)規(guī)則出現(xiàn)，這要靠政府、行業(yè)協(xié)會、企業(yè)多方的共同努力。”王浩說。

彭釗則認為，保險公司因為缺乏新能源汽車出險數(shù)據(jù)的支撐，為了更好地覆蓋風險才如此定價。暴利絕對不是保險公司的初衷，暴利只會導(dǎo)致車主棄保，所以當此定價規(guī)則運行一段時間后，積累起數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，并經(jīng)過實踐檢驗，保費必然會回歸到合理水平。(郝文麗)

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