6月23日，德國寶馬集團在沈陽建設的新工廠“里達工廠”正式開業。該項目斥資150億元人民幣，這是迄今為止，寶馬在中國市場最大的單筆投資。寶馬方面稱，里達工廠的開業，是該集團加快電動化轉型的重要一步。目前，寶馬首款純電動中型運動轎車全新BMW i3已經在這里投產。

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據《日本經濟新聞》報道，寶馬將把新工廠打造為純電動汽車的核心生產基地，向中國市場發起反攻。不過，由于特斯拉和國產品牌已經深入人心，競爭對手紛紛涌現，寶馬能在多大程度上擴大其在華純電動汽車銷量，依然是一個未知數。

圖源寶馬集團

寶馬目前在中國的生產基地均位于沈陽市。里達工廠的命名，源于它所在地“李達村”的諧音。如果算上2004年投產的大東工廠、2012年投產的鐵西工廠和2017年投產的車載電池工廠，里達工廠將是寶馬在華的第4座工廠。寶馬稱，隨著里達工廠產能的逐步攀升，沈陽基地的產能將增至每年83萬輛。

在23日舉行的線上開業儀式上，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂（Jochen Goller）表示，“在中國市場加快轉向電動化的變革方面，新工廠將發揮重要作用”。據他透露，該工廠的產能，最高將100％用于純電動汽車生產。

寶馬等高檔汽車企業，在電動汽車領域提速，背后有其現實壓力：

寶馬、奔馳和奧迪等公司，原本對高檔汽車市場形成了7成以上的壟斷狀態。2021年，中國市場占寶馬全球銷量的34％，對其非常重要。但是伴隨著高價格的電動汽車產品紛紛涌現，寶馬的市場份額正在被蠶食。

本月發布的蔚來ES7，其補貼前標準續航電池包起售價46.8萬元；最新發布的理想L9Max，其全國統一零售價格為45.98萬元，它們都遠遠超過了30萬元的高檔汽車售價門檻。

與傳統高檔汽車相比，高檔純電動汽車的銷售價格不僅與其大致相當，往往還能夠在數字技術等方面，發揮傳統高檔燃油汽車不具備的優勢。有車載設備企業的高管在接受《日本經濟新聞》采訪時表示，純電動汽車內部更安靜，而且可以利用語音來控制車載導航儀和車窗等，實現互聯汽車優勢。

2022年1-5月，特斯拉和中國3家純電動汽車廠商（蔚來、理想、小鵬）的銷量，相比上年同期都有增加，甚至翻番。但寶馬財報顯示，今年1季度，它在華銷售BMW和MINI品牌新車共208507輛，同比下降了9.2%。

日本經濟新聞報道截圖

在該媒體看來，寶馬向中國電動汽車市場發起反攻并不容易。

理想汽車等品牌，已經明確展示了他們要在高檔汽車市場搶占潮頭的魄力。

理想汽車CEO李想表示，產品經理最重要的是做好戰略定位，要明確要在哪個市場、哪個時間節點、和哪個對手開戰，這中間要做大量的取舍。取舍不是等到產品做完以后再去研究進攻哪里，比如你需要進攻一座山，本身只需要造裝甲車、武裝直升機，結果造的是巡洋艦、核潛艇，錢花了效果還差。然后是尋找好的用戶群體，知道用戶的痛點，明白你的對手是誰。

在這樣的邏輯下，理想汽車第一款產品為中大型增程式SUV，主打家庭用車。僅靠一款車型，理想就擠進新能源第一梯隊。今年5月理想共交付1.14萬輛，位居新勢力銷量榜首。

對于新晉企業而言，高檔汽車賽道并非高不可攀。在6月21日的理想L9發布會上，李想表示，“哪怕是和庫里南（勞斯萊斯2015年發布的豪華全尺寸SUV，售價超600萬人民幣）相比，我們也完全不怕。”

李想此前提到，到2025年，要拿下中國智能電動車20%的市場份額，成為中國第一的智能電動車企業。如果按照2025年電動車產能達到800萬輛估算，那么這意味著理想汽車電動車產能將達到160萬輛。

《日本經濟新聞》認為，寶馬這樣的高檔車企業，在純電動汽車領域明顯行動遲緩。寶馬2021年在華銷量中，純電動汽車所占的比例僅為3％，寶馬有意在2025年提高至25％。在機構看來，這是一個不小的挑戰。

統計數據顯示，電動汽車（含純電動汽車和插電式混合動力車）占乘用車銷售的比例，在今年5月達到了26％。但日本瑞穗銀行研究員湯進指出，現有高檔車企業（不含專門做純電動汽車的企業）的電動化率僅為約1％。寶馬等企業未來能在多大程度上擴大純電動汽車的銷售，仍是未知數。

對于很多中國消費者而言，提到純電動汽車，他們就會本能地想到中國國產品牌，或者特斯拉。

乘聯會報告截圖

寶馬轉戰電動汽車，同時也會遭遇其他試圖轉型的老牌車企的競爭。

德國大眾旗下的奧迪，將于2024年底在長春市建成其中國首座純電動汽車專用工廠；豐田將在2022年冬季以后，向中國等地市場投放其首款純電動汽車“RZ”。

不過，從行業本身特點來看，汽車是長周期的工業化產品，“慢有慢的道理”。豪華品牌通常有嚴格的車型迭代周期，它不需要迭代太快，而且其最終成品，往往會產生引領效應，甚至對新生品牌產生降維打擊。

在智能化方面，傳統豪華車企并非與智能汽車時代格格不入。相反，利用技術積累和規模化優勢，他們往往可以快速完成技術下放到入門級、走量車型中，抵御“新勢力們”對市場的沖擊。純電動汽車領域造車“新勢力”往往以軟件見長，而傳統豪華車企在硬件方面的優勢和積累，并不會輕易消失。

老牌車企和造車新勢力的對決，還沒有到見分曉的時候。

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