《科創(chuàng)板日報(bào)》9月20日訊（記者 田簫） 9月19日，新能源退役鋰電池綜合利用解決方案提供商“恒創(chuàng)睿能”，宣布完成超億元人民幣B+輪融資，由普洛斯旗下隱山資本領(lǐng)投。

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此前，恒創(chuàng)睿能在8月份剛完成由君聯(lián)資本、恒信華業(yè)、瀚暉資本，以及“廣發(fā)系”資本廣發(fā)信德、廣發(fā)乾和、廣發(fā)證券(000776)等明星機(jī)構(gòu)聯(lián)合投資的超3億人民幣融資。其中，君聯(lián)資本早在2021年11月已領(lǐng)投其A輪融資。自2017年成立以來，恒創(chuàng)睿能共完成3輪融資，在2021年之后融資頻次明顯加快。

電池、車企、鋰礦齊入場

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年，我國新能源(600617)汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達(dá)到13.4%。鯨平臺(tái)專家、方融科技高級(jí)工程師周迪為《科創(chuàng)板日報(bào)》提供了一些數(shù)據(jù)，截至2020年，我國動(dòng)力電池累計(jì)退役總量達(dá)20萬噸，到2025年預(yù)計(jì)將達(dá)到近80萬噸。

創(chuàng)道咨詢合伙人步日欣對《科創(chuàng)板日報(bào)》記者表示，電池回收有兩大確定性，一方面，電動(dòng)新能源汽車的趨勢日漸明晰，滲透率逐年提高，未來動(dòng)力電池必然面臨一個(gè)報(bào)廢回收的問題；另一方面，報(bào)廢的動(dòng)力電池回收再利用，能夠在一定程度上降低電池成本，并且緩解鋰等核心資源的短缺問題。財(cái)聯(lián)社創(chuàng)投通顯示，今年以來，動(dòng)力電池回收已完成十余起融資，尤其在7月以來融資明顯提速。其中，融通高科同樣在一年內(nèi)完成兩輪融資，7月19日公布的D輪融資額高達(dá)50億元。共有19家投資方，包括國家綠色發(fā)展基金、國家制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)基金、中國保險(xiǎn)投資基金等國資、險(xiǎn)資基金，廣汽資本、東風(fēng)資產(chǎn)、上汽旗下尚頎資本、蔚來等車企資本，以及小米私募股權(quán)基金、國投創(chuàng)合、金石投資等頭部機(jī)構(gòu)。

此外，金石投資、復(fù)星銳正資本、國投創(chuàng)合等投資機(jī)構(gòu)，均在年內(nèi)對動(dòng)力電池回收賽道出手多次。

2022年國內(nèi)動(dòng)力電池回收領(lǐng)域投融資情況

不僅是第三方電池回收廠商受到投資人追捧，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的“老將”們更是躍躍欲試，無論是電池廠商、車企、鋰礦，近年來都在密集布局動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)。

2015年，寧德時(shí)代(300750)收購邦普循環(huán)，并于2021年12月初斥資320億元投建一體化新能源產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，重點(diǎn)發(fā)力動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)。今年3月，國軒高科(002074)宣布出資設(shè)立全資子公司，主要負(fù)責(zé)鋰電池回收再利用。

車企方面，2020年8月，蔚來聯(lián)合寧德時(shí)代、國泰君安(601211)與湖北省科技投資集團(tuán)共同成立了電池資產(chǎn)公司武漢蔚能，；今年4月，比亞迪(002594)在浙江臺(tái)州成立了一家電池回收公司。

此外，鋰礦企業(yè)中，華友鈷業(yè)(603799)、中偉股份、贛鋒鋰業(yè)(002460)以及廈門鎢業(yè)(600549)控股的贛州豪鵬等鋰電材料供應(yīng)商，也正積極參與。

誰能突出重圍？

8月，寧德時(shí)代董事長曾毓群高調(diào)稱，“我們通過子公司，鎳鈷的回收率達(dá)到99%。到2035年，通過回收獲取的電池材料可以滿足絕大部分的市場需求。” 不過，天齊鋰業(yè)(002466)投資管理部門相關(guān)負(fù)責(zé)人隨后公開表示，理論上，鋰電池中的鋰可以回收，但在商業(yè)應(yīng)用層面還不能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模回收利用。

二者的爭議，暴露出動(dòng)力電池回收賽道目前的一大困境。由于產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚屬早期，行業(yè)競爭者良莠不齊，動(dòng)力電池回收在實(shí)際應(yīng)用上還難以大規(guī)模落地。周迪對《科創(chuàng)板日報(bào)》指出，退役電池綜合利用先進(jìn)技術(shù)和裝備目前還不夠普及，尚未有比較成規(guī)模的供需對接平臺(tái)，通用要求、回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)等各環(huán)節(jié)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)仍然有待加強(qiáng)。

同時(shí)，鯨平臺(tái)專家、深創(chuàng)投研究員林瑋也對《科創(chuàng)板日報(bào)》記者說，“需要注意的是，一來如果碳酸鋰和氫氧化鋰價(jià)格下跌，那么回收利用的經(jīng)濟(jì)性或?qū)⑾陆担欢砣绻苯硬捎没鸱ㄒ睙挕穹ㄒ睙捥崛∮行г兀赡茉斐杀容^大的污染，應(yīng)該重視物理拆解等前置流程；三來行業(yè)如果監(jiān)管不嚴(yán)、標(biāo)準(zhǔn)不清，退役鋰電池可能流入灰色市場，形成安全隱患，破壞行業(yè)發(fā)展。“

對于電池廠商、車企與第三方回收廠商之間的相互競爭，市場中則充斥著多種判斷與期望。

步日欣對《科創(chuàng)板日報(bào)》記者表示，“行業(yè)內(nèi)有種說法，誰掌握了電池源，誰就掌握了電池回收的話語權(quán)。從這個(gè)角度看，車企的競爭優(yōu)勢可能會(huì)更大一些。“

周迪認(rèn)為，電池廠商、車企和第三方廠商中，目前我國主要還是強(qiáng)化生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，也就是說，電池廠商在將來還是會(huì)占主要作用。

林瑋則表示看好車企和動(dòng)力電池企業(yè)。“車企介入有利于鎖定客戶換新需求；動(dòng)力電池企業(yè)可以更好理解電池材料及性能，并且在回收之后形成Pack梯次利用、再制造及元素再利用等不同去向。第三方廠商介入可能面臨一定的牌照門檻，需要在拆解冶煉技術(shù)、成本和回收渠道方面具備更多優(yōu)勢。”

關(guān)鍵詞： 動(dòng)力電池回收