三戰(zhàn)IPO卻無(wú)功而返的威馬汽車，很是消沉了一陣子。不過(guò)最近威馬汽車的動(dòng)靜又多了起來(lái)，但總體上來(lái)說(shuō)都不是些什么太好的消息。

今年6月1日，威馬在港股遞交招股書(shū)；9月份，“威馬年虧82億創(chuàng)始人年薪12億”沖上微博熱搜；10月下旬，隱約傳出了威馬汽車要集體降薪的消息，這消息到了11月已被證實(shí)威馬汽車的確在執(zhí)行降薪計(jì)劃；最近新浪財(cái)經(jīng)又曝出，威馬公司拖欠供應(yīng)商賬款，導(dǎo)致其核心零件供應(yīng)中斷，M7項(xiàng)目也陷入停頓。

盡管威馬汽車很快否認(rèn)了停產(chǎn)的消息，但對(duì)于如今資金緊缺的威馬汽車來(lái)說(shuō)，此前遞交的招股書(shū)在12月1日也已經(jīng)過(guò)期了，港交所IPO最終折戟。與此同時(shí)，又有消息稱威馬汽車計(jì)劃通過(guò)借殼Apollo在港股上市。

(資料圖)

如今小道消息滿天亂飛，就算有不實(shí)的消息，也很難否認(rèn)威馬汽車的確身處暴風(fēng)雨中心的困境：銷量增長(zhǎng)乏力，品牌聲量正逐漸減弱。

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曾經(jīng)的天之驕子，走向下坡路

威馬汽車一度被譽(yù)為最務(wù)實(shí)的造車新勢(shì)力。在前幾年，威馬汽車的知名度基本上和蔚來(lái)、小鵬相當(dāng)，而且底子比起其他同行更為扎實(shí)。

作為國(guó)內(nèi)最早的造車新勢(shì)力車企之一，威馬汽車入局并不晚。公開(kāi)資料顯示，成立于2015年的威馬汽車，前身是三電系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)，CEO沈暉有著豐富汽車從業(yè)經(jīng)歷。有著良好背書(shū)的威馬汽車，很快就獲得了超過(guò)三百億元的融資規(guī)模。

更為重要的是，威馬汽車是第一個(gè)完工投產(chǎn)的造車新勢(shì)力品牌，擁有合計(jì)產(chǎn)能25萬(wàn)輛的溫州和黃岡兩大生產(chǎn)基地，超過(guò)六百家線下經(jīng)銷門店，分布在全國(guó)211個(gè)城市。

從威馬EX5在2018年3月首臺(tái)量產(chǎn)車試裝下線，再到2018年9月正式投入市場(chǎng)，威馬汽車率先打破PPT造車質(zhì)疑。這些“硬實(shí)力”都讓威馬汽車在早年間傲視同行，也讓沈暉有底氣與美團(tuán)CEO王興在微博對(duì)賭，威馬會(huì)成為造成新勢(shì)力的Top3之一。

事實(shí)也的確如此，威馬還曾經(jīng)獲得2019年新勢(shì)力單車型銷量第一名和總銷量第二，與蔚來(lái)不相上下，遠(yuǎn)超小鵬和理想。

但是，在進(jìn)入2020年后，開(kāi)局不錯(cuò)的威馬汽車就開(kāi)始走下坡路，其地位也被理想所取代。造車“四小龍”逐漸變成了常說(shuō)的“蔚小理”，威馬汽車掉隊(duì)了。

對(duì)于造車新勢(shì)力有兩大難題，一個(gè)是生產(chǎn)，一個(gè)是渠道。生產(chǎn)方面，威馬相比蔚小理，自建工廠，品控方面具有很大的優(yōu)勢(shì)。但是渠道方面，威馬就稍遜一籌，針對(duì)經(jīng)銷商缺乏有效的激勵(lì)機(jī)制，導(dǎo)致渠道商頻頻更換。由于缺乏穩(wěn)定的渠道，導(dǎo)致威馬在過(guò)去引以為傲的交付量也被反超。

從數(shù)據(jù)上就能發(fā)現(xiàn)威馬汽車在渠道銷售上和其他同行有差距。2019年，威馬汽車銷量為1.69萬(wàn)輛；蔚來(lái)和小鵬分別是2.06萬(wàn)輛和1.67萬(wàn)輛，三者相差不大。

2021年，可以說(shuō)是中國(guó)新能源車集體爆發(fā)年?！拔敌±怼比臆嚻蟮匿N量，都超過(guò)了9萬(wàn)輛，但威馬汽車銷量?jī)H4.42萬(wàn)輛。甚至最晚出場(chǎng)的哪吒汽車和零跑汽車也后來(lái)居上，銷量增幅都超過(guò)了威馬。

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沒(méi)有錢也沒(méi)有車的窘境

營(yíng)銷上的落后是威馬掉隊(duì)的原因之一，另一個(gè)原因恐怕是由于威馬后續(xù)資金的難以為繼。

威馬的兩座工廠目前的產(chǎn)能利用率僅在兩成左右。威馬聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛曾對(duì)媒體公開(kāi)表示過(guò)：過(guò)早投入第二工廠導(dǎo)致產(chǎn)能長(zhǎng)期閑置、資金空轉(zhuǎn)。也就是說(shuō)，如果位于黃岡的工廠延遲幾年建造，威馬資金的難關(guān)或許就不會(huì)這么早來(lái)到。

曾經(jīng)為了做好品控、把控好產(chǎn)品質(zhì)量而自建的工廠，如今看來(lái)反而成了負(fù)累。截至6月底，威馬賬面上現(xiàn)金流還不到42億元，另外威馬身上背了不少即期借款，幾十億的現(xiàn)金流要見(jiàn)底也不過(guò)是眨眼間的事。

造車在很大程度上就是一場(chǎng)“燒錢的游戲”，相比其他造車新勢(shì)力上百億的現(xiàn)金儲(chǔ)備，威馬汽車的“荷包”的確太癟了。因此當(dāng)“用虧損換銷量”的策略沒(méi)起到作用之后，再疊加上市計(jì)劃遙遙無(wú)期，威馬只能采取收縮戰(zhàn)略，即對(duì)內(nèi)裁員降薪，對(duì)外減少交付。

但減少交付這一方案，對(duì)線下經(jīng)銷商來(lái)說(shuō)卻是致命的打擊。一家位于威馬上海總部附近的威馬線下經(jīng)銷商門店，從8月份到現(xiàn)在，威馬新車只到手4輛。由于門店無(wú)法給客戶提供新車交付的時(shí)間，客戶當(dāng)然就不會(huì)下定金，門店就減少了收入。本來(lái)上海在今年上半年受疫情打擊嚴(yán)重，這樣的局面讓門店經(jīng)營(yíng)壓力劇增，甚至到最后已經(jīng)去到要關(guān)店止損的地步了。

威馬在營(yíng)銷模式上選擇了缺乏先進(jìn)性的經(jīng)銷商模式。在沒(méi)有一定銷量的前提下，新品牌很難找到優(yōu)質(zhì)的經(jīng)銷商背書(shū)，提升市場(chǎng)滲透率和上升速度。

而影響了威馬在運(yùn)營(yíng)策略上與其他互聯(lián)網(wǎng)造車品牌差異的原因，或許是因?yàn)橥R的掌舵人沈暉是傳統(tǒng)車企出身，背后的團(tuán)隊(duì)也多數(shù)出自吉利和上汽通用，行事作風(fēng)仍舊是趨向穩(wěn)健保守的風(fēng)格。

這種風(fēng)格有好也有不好。往好處說(shuō)，就是威馬對(duì)于產(chǎn)品的規(guī)劃一直很穩(wěn)，并不會(huì)像蔚來(lái)小鵬那樣走速戰(zhàn)速?zèng)Q的代工模式。但往壞處說(shuō)，威馬這種穩(wěn)，也讓自己失去了市場(chǎng)先機(jī)。

曾經(jīng)備受矚目的威馬M7，也遲遲未有進(jìn)展。M7和小鵬P7幾乎是同時(shí)立項(xiàng)的，但是小鵬P7早在2020年4月就正式上市了，續(xù)航超過(guò)700公里，一下子成為了造車新勢(shì)力的領(lǐng)跑者，而威馬M7對(duì)外宣稱續(xù)航可以達(dá)到800公里，卻至今連個(gè)影子都沒(méi)有。

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研發(fā)投入欠缺，車型亮點(diǎn)不足

2022年1-10月，威馬汽車?yán)塾?jì)銷量只有2.93萬(wàn)輛，同比下降14%。在今年10月份，威馬賣得最好的前三款車型，第一是威馬E.5，賣出501輛，第二威馬W6，賣出395輛，第三是威馬EX5，賣出221輛，合計(jì)月銷量也才一千出頭。

威馬汽車難賣，說(shuō)明了威馬的產(chǎn)品力不夠吸引用戶。威馬的品牌定位一直不夠清晰，定位于中端市場(chǎng)，共推出EX5、EX6、W6、E5等車型，售價(jià)集中在15萬(wàn)—25萬(wàn)元區(qū)間。在這一區(qū)域，有比亞迪(002594)、唐、漢、小鵬P7等知名品牌，威馬贏面太小。在十萬(wàn)以下的低端市場(chǎng)，還有哪吒等強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，威馬已經(jīng)陷入了四面楚歌的境地。

蔚來(lái)主攻高端市場(chǎng)，有NOMI，有換電；小鵬強(qiáng)調(diào)智能化，有智能座艙和語(yǔ)音交互；理想則靠細(xì)分爆款成名。威馬這幾年卻沒(méi)有做出獨(dú)屬于自身的品牌特點(diǎn)，雖然有自建工廠，但卻沒(méi)有核心技術(shù)，電池、電機(jī)、電控全靠外供，尤其是電池質(zhì)量參差不齊。數(shù)起“自燃門”的售后維權(quán)事件，也讓外界對(duì)威馬汽車的質(zhì)量有了懷疑，為品牌聲譽(yù)蒙上了一層陰影。

威馬似乎并不擅長(zhǎng)打造自己的優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)中站穩(wěn)腳跟，導(dǎo)致不斷退后淪落至此。

最后，從“資歷”上來(lái)說(shuō)，威馬汽車早該上市了，因?yàn)椤拔敌±怼钡溶囆驮缫呀?jīng)陸續(xù)在各地上市了。

威馬的上市良機(jī)是2019年，在威馬EX5上市后，立即在美國(guó)或者香港上市。但是沈暉認(rèn)為彼時(shí)的威馬被資本市場(chǎng)嚴(yán)重低估，拒絕在這種情況下上市。但這一決定就導(dǎo)致后面疫情到來(lái)后，失去了上市的時(shí)機(jī)，同時(shí)缺錢的威馬，在產(chǎn)品研發(fā)的投入上開(kāi)始放緩。

威馬在最近三年里，每年的研發(fā)投入都沒(méi)超過(guò)10億元，且占比從2019年的50%下降至2021年的20%。而另一頭，在三季度財(cái)報(bào)匯報(bào)上，蔚來(lái)表示每季度研發(fā)開(kāi)支將達(dá)到30億元。

如今，造車新勢(shì)力不僅同行相爭(zhēng)，還面臨著傳統(tǒng)車企的競(jìng)爭(zhēng)。廣汽的埃安、吉利的極氪、東風(fēng)小康的問(wèn)界等，不斷在瓜分著新能源市場(chǎng)上的蛋糕。在現(xiàn)在這個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，誰(shuí)能搶奪更多客戶和研發(fā)高地，誰(shuí)就能取得勝利。

招股書(shū)顯示，2019年至2021年，威馬累計(jì)虧損136.32億元；其毛利率水平更為慘淡，近三年毛利率始終在-40%以下，相當(dāng)于每賣一輛車虧損10萬(wàn)。同期，“蔚小理”毛利率都在10%以上。

雖然目前面臨巨額的虧損，但是威馬汽車的“吸金能力”在所有的造車新勢(shì)力車企中并不弱。坐擁明星資本陣容的威馬，百度、紅杉資本、上海國(guó)資、騰訊、李嘉誠(chéng)、何鴻燊皆為其股東。招股書(shū)顯示，自2022年1月至3月，威馬在D輪融資獲得總金額100億元。隨后近半年又完成了近6億美元的Pre IPO輪融資，威馬的累計(jì)融資額高達(dá)350億元。

但如今看來(lái)，這強(qiáng)大的融資能力也沒(méi)有能夠讓威馬汽車起死回生，此外，威馬的質(zhì)量問(wèn)題也開(kāi)始頻發(fā)。從銷量問(wèn)題到產(chǎn)品研發(fā)問(wèn)題再到財(cái)務(wù)問(wèn)題，這些問(wèn)題都不是獨(dú)立地存在，而是互相關(guān)聯(lián)的。沒(méi)有好車，就無(wú)法賺到錢，沒(méi)有足夠的錢，就無(wú)法研發(fā)足夠好的車，威馬陷入了不良循環(huán)效應(yīng)。

結(jié)語(yǔ)

隨著新能源車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈，在哪吒、廣汽埃安、零跑的沖擊下，新勢(shì)力一線集體換血，蔚小理逐漸淪為第二梯隊(duì)，幾乎已經(jīng)沒(méi)有任何存在感的威馬汽車處境令人擔(dān)憂。

更何況，在互聯(lián)網(wǎng)造車大火已經(jīng)熊熊燃燒了幾年，如今市場(chǎng)已經(jīng)逐漸回歸理性，熱度已經(jīng)降了下來(lái)。資本對(duì)于造車新勢(shì)力投資態(tài)度越發(fā)謹(jǐn)慎，蔚小理的股價(jià)遭遇腰斬，零跑上市后迎來(lái)市值暴跌，因此威馬上市的前景也不容樂(lè)觀。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，找到能最大限度發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)的商業(yè)模式，早日實(shí)現(xiàn)健康的財(cái)務(wù)指標(biāo)及可持續(xù)性發(fā)展，才是威馬汽車能夠順利度過(guò)寒冬的方法。

END

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