中新經緯1月7日電 題：汽車網絡引流平臺漲價背后幾大問題待解

作者 張翔 江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長

【資料圖】

近日，多地汽車商會發布“汽車網絡引流平臺大幅漲價有關情況的報告”，引發了廣泛關注與討論。其中，由湖南省汽車商會發布的相關報告稱，汽車引流平臺(包括懂車帝、汽車之家、易車等)在新的一年“坐地起價”，讓處在寒冬中的經銷商“雪上加霜”。

隨后中國汽車流通協會復函建議，三大汽車網絡引流平臺暫緩調價，與廣大汽車經銷商共渡難關。汽車引流平臺與汽車經銷商矛盾逐漸公開化。我認為在這個博弈棋局中，有幾大問題值得厘清。

問題一：新年各大汽車網絡引流平臺服務價格上漲，是否合理？

一方面，我們應該認識到作為互聯網公司，懂車帝等多個平臺漲價，有其自有市場考核標準，平臺服務價格隨行就市進行波動調整本質上是一種市場行為；另一方面，網絡引流平臺公司流量增加之后，也意味著其本身投入成本也在增加，新年其服務價格上漲就有內生沖動。

另外，像汽車之家、易車都是有著十幾年運營經驗的行業大公司，相信他們也是按互聯網公司自有的一套行業規則、企業標準來制定新價格體系的。因此，可以說這一次漲價應該不是無根基的亂漲價。

我看到有人簡單測算，認為引流服務價格上漲之后，造成經銷商單臺車成本、年度成本的暴漲。我認為要看到“硬幣的另一面”：線上網絡引流平臺加速了傳統汽車4S店銷售模式的迭代進化，摒棄了原先雇傭眾多汽車銷售顧問在店等待顧客上門的被動營銷模式。線上平臺提升了線下經銷商的銷售效率、成交率，也為店面節約了一定人力成本。

問題二：困境中的傳統汽車經銷商如何反觀自我？

疫情三年以來，國內汽車經銷商由于庫存持續高位、人員流失，以及經營狀況不佳等陷入流動性危機。事實上，經銷商的大面積虧損，疫情是其中一個原因，但不是主要與根本原因。

當前，隨著直銷、新零售等多種模式涌現，汽車營銷渠道正在劇烈變革。

由于市區租金高企，大部分傳統經銷商被迫跑到郊區建店，由于客流變少，經銷商的訂單銷量、營業收入大幅減少，顯現大面積虧損。

數據顯示，傳統經銷商在市場中的份額在減少，它正大規模地被“商場賣車”模式所取代。

眾所周知，新能源汽車滲透率越來越高，諸多新勢力車企基本都在自己直營或者通過自有網絡渠道進行銷售。新能源汽車在商場直接售賣，已經成為行業共識。

車企自己開設直營店的比例逐年增加。2021年，展廳、體驗中心的渠道占據國內新能源汽車銷售渠道比例為48.5%，達到2966家，其中，位于商場、購物中心的汽車商超店發展迅猛，已有2200余家。

現在很多知名車企都是兩條腿走路，既有自持的直營渠道，也選擇與4S店合作，比如威馬汽車，小鵬汽車。比亞迪(002594)的態度是，堅持自建4S店模式同時，大力鼓勵汽車售賣商超店的發展。

因此，與線上導流平臺陷入漲價爭議中的傳統汽車經銷商，是時候加快業務轉型的步伐了。

目前，已經有不少經銷商積極地開展業務轉向，如筆者親臨實地考察過的上海愛琴海購物廣場的小鵬汽車商超店，就是由一家上海老牌汽車經銷商上海云峰汽車設立。不僅僅是在商場內設店賣車，也有經銷商開始了“送貨上門”，積極提供上門試駕服務。此外，也有公司積極利用短視頻平臺直播帶貨賣車或進行品牌宣傳，也有企業果斷關掉效益不善的4S店，或將門店打造成汽車修理廠等，都是很好的業務轉型嘗試。

問題三，平衡爭議中的各主體矛盾，行業協會如何精準站位？

當前，全國有不少汽車商會都通過各種形式，號召平臺協調保護經銷商利益。這具有積極意義。

我認為，在市場經濟體制下，市場各主體的矛盾還應遵循市場規律來解決，政府行業協會積極調解，但不能干預市場。

事實上，盡管有不少經銷商不愿意接受互聯網汽車平臺的大幅漲價策略，但只要流量優質，即便漲價，仍然會有效益好、覺得能算過賬來的汽車經銷商或者直營店等新零售渠道過來“買單”。互聯網流量大幅漲價，勢必要抬高汽車銷售成本，但如果優質流量能導入更多銷量和利潤，漲價本身就成為一個見仁見智的事情了。(中新經緯APP)

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責任編輯：李惠聰

編輯：付健青

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