經濟觀察網 記者 劉曉林 “地方政府太于迫切了，有的是土地不要錢，甚至有的代建廠房代買機器設備，這不是地方政府應該做的事情，”在日前舉行的電動車百人會專家溝通會上，前工信部部長苗圩稱，在新能源汽車項目的招商上，有些地方政府“越界”了。

苗圩是在回答有關新能源汽車產能是否過剩，以及如何進行汽車資質管理的問題時做出上述表示的。他認為，就目前的新能源汽車高速增長現(xiàn)狀，以及燃油車與新能源車此消彼長的趨勢來看，總體產能并不存在過剩。

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雖然新能源汽車的產能仍需持續(xù)投資，但從過去教訓出發(fā)，苗圩提醒，地方政府對新能源汽車項目“親自涉險”的投資方式應該進行調整，不應作為主角，應盡量降低投資風險。

他同時對汽車生產資質的管理提出建議，建議效仿證監(jiān)會對股票發(fā)行的注冊制改革，而盛行汽車界的“買殼”交易也應該停止。

苗圩近40年的工作經歷都在和汽車業(yè)打交道，他曾任東風汽車(600006)公司總經理、黨委書記，2010年任工業(yè)和信息化部黨組書記、部長，至2022年離任，現(xiàn)任第十三屆全國政協(xié)經濟委員會副主任。主抓汽車行業(yè)多年，讓苗圩此次輸出的觀點頗受關注。

在造車資質越來越難獲得的投資環(huán)境下，苗圩此番言論將新能源汽車投資領域的諸多風險和癥結再度提到公開討論層面。而國內多家新造車企業(yè)的發(fā)展路徑，尤其是2022年以來新加入的跨界造車項目的走向，都不可避免地成為這一討論的現(xiàn)實投射。

“地方政府不要陷進去”

“去年我們2700多萬輛的產量，新能源汽車的滲透率達到25.6%，我估計今年很有可能超過30%，超過30%也就是900萬輛，按照很高的產能利用率——80%的產能利用率來算，我們就應該有1120萬輛的產能才能夠滿足今年的需求，而且產能的建設需要有一定的周期的，我們還得考慮明年后年未來的發(fā)展。”苗圩稱，不排除有些地區(qū)、有些企業(yè)確實出現(xiàn)產能過剩，但目前新能源汽車產能并不存在過剩擔憂。

但苗圩指出，“有一些地方政府，確實越過了政府的邊界”。為了招商引資搶項目，特別是新能源汽車的新項目，地方政府除了送地送廠，還親自下場做大股東和領投，這種趨勢讓人擔憂。

“有的地方政府財政出錢來吸引社會資本建立了產業(yè)投資基金，這是用財政的錢吸引社會資本，是很好的一個風險投資的方式，但（地方政府）應該是不能作為第一大股東的，因為你不懂汽車，你也不會管理汽車。”苗圩認為，地方政府的產業(yè)投資基金在做新能源汽車項目的風投時，也不應該做領頭，而要做跟投，以規(guī)避風險。

2020年11月，國家發(fā)改委發(fā)文要求各省展開新能源汽車產能摸底調查，次年3月，江蘇省率先公布調查結果，點名指出十幾家省內整車企業(yè)產能利用率低于10%，甚至低于2%，多個整車投資項目備案兩年仍未動工。

苗圩也提到了江蘇省此次調查結果中涉及的企業(yè)：“2016年以來新建的蘇州前途、淮安的敏安等等這些企業(yè)，它的產能利用率都低于5%，像賽麟、拜騰、博駿、漢騰（江西）這些項目基本上都已經爛尾了。”而這些汽車項目中，基本都有地方政府的大量資金投入，且不乏地方政府作為主要股東的模式，但最終普遍顆粒無收。

近兩年來，隨著新能源汽車在地方經濟振興計劃中的期待值被不斷拉高，成立由政府主導的汽車產業(yè)引導基金成為更多地方的招商思路，這些基金仍時常出現(xiàn)在新汽車投資項目的領投名單上。

投資有成功有失敗，其中，合肥市對蔚來臨危輸血式的投資成為典型的成功案例。但相比之下，失敗的案例似乎更多。2022年9月，浙江省產業(yè)基金作為最大的基石投資人參與了零跑汽車的IPO，零跑汽車最終破發(fā)，開盤價41港元/股，收盤報31.90港元/股，上市首日跌幅達33.54%，浙江省產業(yè)基金被指浮虧達3.71億港元。零跑股價目前仍徘徊在30港元以下。

“真正投資形成產能，這個事兒還是交給企業(yè)去做。誰愿意投誰來投，真金白銀的放在我這里，你成功了我給你發(fā)錢發(fā)獎狀，你失敗了，我?guī)湍闶帐皻埦郑义佡u鐵，那‘鐵’還在我這里。不要陷到這里面去。”苗圩提醒說，國有企業(yè)和地方政府要控制投資的沖動。地方政府的責任是營造一個好的營商環(huán)境，提高辦事效率”。

不過，目前新能源汽車投資項目和地方政府的需求處于粥少僧多的狀態(tài)，且項目良莠不齊，對地方政府而言，往往只有真金白銀的支持，才能搶得好項目。另一方面，新能源汽車項目是資本密集型投入，新造車企業(yè)普遍缺錢，政府為保證自己能“賭”贏，實現(xiàn)拉動整條產業(yè)鏈經濟的目的，經常不得不親自培育這些車企，投錢、送地、找“殼”。此外，政府培育資金的投入和資源支持，也是新造車企業(yè)進行社會融資的底牌和重要籌碼。因此，目前眾多地方政府和新能源汽車項目已經形成了共生狀態(tài)，這也是新能源汽車投資管理的復雜性所在。

來自證監(jiān)會改革的啟發(fā)

在多個省份的最新政府工作報告中，進一步招商引資，搞大項目尤其是新能源汽車的項目都是必選項。基于此，苗圩認為，非常有必要研究一個更好的新造車企業(yè)準入條件，以避免拿PPT和一個樣車來募資然后跑路的情況再發(fā)生。

鑒于產能并不過剩，苗圩認為“利用產能過剩來控制準入，這是南轅北轍”。他建議，對于已有生產資質的車企，在新增產能時，應該考核原有產能的利用率。而對于全新的造車企業(yè)，則可以借鑒證監(jiān)會對上市公司的改革思路。

“過去證監(jiān)會對上市公司也是審核制，要求三年盈利，每年凈資產收益率達到6%以上等等。今年在試點的基礎上全面放開了，改成注冊制，由聯(lián)交所去審查，證監(jiān)會只審查聯(lián)交所。”苗圩認為，借用此思路，在汽車項目審批中，可以形成中央政府審查地方政府，由地方政府把好關的模式。而地方政府是否代投代建，政府產業(yè)基金是否做了大股東，這些都要成為被審查內容。

對中國汽車企業(yè)而言，所謂的準入“資質”也即“準生證”，主要是指由發(fā)改委發(fā)放的生產資質和工信部主管的汽車企業(yè)及產品準入目錄。自新能源汽車投資熱產生后，“準生證”一直是最值錢也最難獲得的“資產”。而隨著新能源汽車市場和投資趨勢的變化，汽車資質管理也歷經調整。

2018年年底，發(fā)改委在發(fā)放了16張新能源汽車生產資質后，發(fā)布了《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》（簡稱“新規(guī)”），規(guī)定：“新建中外合資轎車生產企業(yè)項目、新建純電動乘用車生產企業(yè)（含現(xiàn)有汽車企業(yè)跨類生產純電動乘用車）項目及其余目前由省級政府核準的汽車投資項目均不再實行核準管理，調整為地方備案管理。”

按照新規(guī)，國家發(fā)改委不再對接企業(yè)、審項目，新能源汽車投資項目需首先獲得地方各項審核，從而獲得地方發(fā)改委的備案，再報送省級發(fā)改委審批，國家發(fā)改委則對省級發(fā)改委的事項給予指導。

新規(guī)明確禁止新建獨立燃油車企業(yè)。對于新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目，對其所在省份的汽車產能利用率提出了要求；針對企業(yè)法人，則在研發(fā)能力、產能規(guī)模、股東穩(wěn)定性、自有資金和融資能力等方面設置了要求，其中現(xiàn)有車企擴大新能源汽車項目時，需要考察原有產能的利用率。

在發(fā)改委調整資質管理模式的初衷上，由工信部傳遞而來的已獲資質企業(yè)產能利用率低下、遲遲無新車登目錄等信息，被認為是主要原因。

從方式上而言，新準入制度的模式與苗圩所建議的證監(jiān)會改革思路基本一致。但由于嚴控汽車總產能的大方向很明顯，而且加強了對地方的追責，因此，新規(guī)實施四年來，新的新能源汽車投資項目通過地方備案獲得資質并不容易。為外界知曉的只有特斯拉上海項目、奧迪一汽新能源項目，以及一些收購重組項目。

“一殼值億金”的時代要結束？

對大批新造車企業(yè)而言，獨立申請地方備案并不是獲得資質的主要選擇，它們更青睞于兩外兩種方式：代工和買“殼”。與代工相比，雖然通過收購“殼資源”花費不菲，但“借殼”、“賣殼”仍然是車企的最主要選擇。

蔚小理最初都采用了代工模式，其后理想和小鵬先后通過收購力帆和廣東福迪獲得資質。2017年至2020年，有至少8家新能源車企通過收購股權等方式獲得了生產資質，已披露的交易價在6億—18億之間。

無論代工還是兼并收購，總體上都符合高效利用現(xiàn)有產能的方式。2018年工信部發(fā)布了《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入許可管理辦法》（下稱《辦法》），明確鼓勵代工——“鼓勵汽車研發(fā)設計企業(yè)與生產企業(yè)合作，允許前者借用生產企業(yè)的生產能力，申請道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入”。

不過，對于把政府準入的資質變成一個“殼”，苗圩認為這種操作不應持續(xù)。 “我聽說社會上有種‘占坑費’的說法，雖然我一輛車都不生產，也還占著這個坑，不能讓，因為這個坑或者叫‘殼’是很值錢。”

對于在研發(fā)上需要大量資金而資金鏈又時常緊繃的新造車企業(yè)而言，買“殼”的代價實屬高昂。2020年，蔚來高層在接受媒體專訪時曾表示，未來如果有條件，蔚來汽車不反對獲得獨立生產資質，但不會去收購殼資源。“花10個億去買個空殼。我肯定不干。”

在苗圩看來，空“殼”不被注銷，卻高價而沽，主要是因為對新進入者設置的準入門檻太高，導致其最后只能通過花錢買“殼”獲得資質。

虧損企業(yè)靠賣“殼”掙大錢，苗圩說，這種情況過去在上市公司中也存在。但自從改成注冊制以后，實行達到設定的門檻就準入，經營不下去就隨時取消資質，這樣就形成了優(yōu)勝劣汰。所以去年是歷史上上市公司退市最多的一年。

事實上，在汽車領域，“僵尸企業(yè)”的注銷退出機制也一直是發(fā)改委和工信部持續(xù)推進的課題，但在多種考量下進展緩慢。

不過，據熟知車企“買殼”流程的業(yè)內人士透露，以前收購或所謂“買殼”都是直接到工信部辦理更名遷址事項，存在不規(guī)范問題，現(xiàn)在這種操作的可能性已經在減小。

在行業(yè)層面，從2022年開始，關于造車資質大門將關上、對代工雙方的資質審核也開始進一步收緊的傳聞便延綿不斷。作為佐證的是，熱門的跨界造車項目中，百度最終選擇了和吉利合資打造集度汽車的方式落地造車計劃；李一男的自游家已經萬事俱備，但最終因“只欠資質”不得按下暫停鍵；而小米汽車在2022年啟動亦莊基地的建設后，其如何獲得資質一直被各方猜測，至今仍無官方準確說法。

“要用一個新的（準入）方法來體現(xiàn)我們既支持發(fā)展，又防止盲目、低水平重復建設的主旨”。苗圩稱，至于新造車企業(yè)的準入門檻到底怎么設，目前仍需要集思廣益。但很肯定的一條是，不應該用產能達標率或者叫產能利用率來控制新上項目。

從2021年開始，中國新能源(600617)汽車進入了產銷兩旺的飆升期，2022年，新能源汽車銷量為688.7萬輛，滲透率達到25.6%，提前三年完成國家《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》提出的到2025年達到20%的目標。據電動車百人會預計，與2022年的93.4%的高增長率相比，今年新能源汽車的增速會有所緩和，但總體銷量規(guī)模仍將高速增長。

中國電動汽車百人會理事長陳清泉表示同意苗圩的觀點，認為準入門檻必須要有，但在補貼結束，新能源汽車進入市場化階段時，政府應該適當放開，讓創(chuàng)新者和投資者去試錯，加速優(yōu)勝劣汰。

關鍵詞： 新能源汽車