經濟觀察報 記者 王帥國 一邊是車市大降價，一邊是碳酸鋰價格回落。2023年第一季度的中國車市“寒氣”逼人。就在短短四個月前，情況還不是這樣。

電池級碳酸鋰作為動力電池的重要原材料，在過去兩年多的時間里價格劇烈上漲超10倍，由最初的3-5萬元每噸上漲至最高60多萬元每噸。而后，動力電池、電動汽車整個產業鏈受到極大的干擾。2022年的一整年里，新能源車漲價、提車難，動力電池廠商喊冤“不賺錢”，都成了普遍現象。

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進入2023年后，情勢急轉直下。伴隨特斯拉在1月份打響降價的第一槍，新能源車掀起了一波降價潮。到3月份，更大面積的降價潮到來。湖北從3月初開始對東風集團旗下多個品牌展開大規模政企補貼，一舉引發全國范圍內多個車企加入的價格混戰。幾乎與此同時，碳酸鋰價格開始下滑，從去年最高點的60萬元每噸跌至3月22日的29萬元每噸。

這其中是否存在關聯？近期經濟觀察報記者在對吉利汽車、長安汽車(000625)等車企高層的溝通采訪中了解到，碳酸鋰價格下滑與整體車市下行之間存在關聯。不僅如此，車市降價還會引發更多其他供應商端價格的調整。

阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏感嘆，全面降價的情況是他從業30年來沒有遇到過的情況。吉利汽車集團CEO淦家閱表示，雖然碳酸鋰價格降到了30萬元，但依然比最初的價格高出不少。多位車企高管均指出，碳酸鋰價格回落將對企業成本下降帶來好處，對整個行業也是利好，但這并不意味著企業必須去參與價格戰?！案非髢r值戰”，淦家閱如此表示。

在2023年春節前后，業界多方聲音預計，整個2023年碳酸鋰價格都將處于高位運行狀態。寧德時代(300750)還為此推出過轟轟烈烈的“鋰礦返利計劃”，意在“綁定”下游整車廠和上游礦產，通過規模效應來推動原材料價格下滑。

但碳酸鋰價格的回落速度超出了行業的預料。天齊鋰業(002466)董事會辦公室的一位工作人員告訴記者：“（降價）原因是各種各樣的，比如說現在燃油車大幅降價，這兩個月的新能源車（的銷售）也會受到一定的影響。所以下游（新能源車企）拿貨的熱情也會有一定的影響。在這種情況下，整個市場的熱度相較于去年四季度有所差異?！?/p>

更詭異的是，在車市大降價的同時，市場的銷售情況并沒有好轉。乘用車市場信息聯席會發布的最新數據顯示，3月1日至19日，全國乘用車廠商批發74.6萬輛，同比下降13%。今年以來累計批發381.2萬輛，同比下降15%。

四個月內碳酸鋰價格“腰斬”

3月22日，上海鋼聯(300226)發布的數據顯示，當日部分鋰電材料報價下跌，其中電池級碳酸鋰跌10000元/噸，均價報29萬元/噸。而在四個月之前的2022年11月22日，電池級碳酸鋰現貨均價報59萬元/噸。兩相對比，電池級碳酸鋰現貨均價為四個月前的49%。

電池級碳酸鋰現貨均價的下墜速度還在不斷加快。從2022年11月中旬突破60萬元/噸大關至2023年2月底跌破40萬元/噸，用時三個多月，日均跌幅為2000元/噸左右。而從40萬元/噸降到30萬元/噸，只用了大約三周時間，日均跌幅接近5000元/噸。

如果以2023年初電池級碳酸鋰現貨均價52.25元/噸作為參照系，截至3月22日，其價格降幅為44%。而在一年前的2022年一季度，電池級碳酸鋰現貨均價從28萬元/噸左右漲至50萬元/噸左右，漲幅約為80%。

如此快的下跌速度超過了不少機構和市場人士的預測。在2022年11月14日召開的2022高工鋰電（鋰電池產業研究機構）年會上，多位行業人士預期鋰鹽的向下拐點最早或將在2023年下半年到來。

據高工鋰電董事長張小飛預計，2023年上半年，碳酸鋰供需緊張的情況仍將持續，價格大概率維持在52萬元以上；下半年開始供需關系緩解，預計維持45萬元/噸以上。到2024年，碳酸鋰價格有望降至40萬元以下。

另外，鋰鹽生產企業天華超凈(300390)技術總監王榮剛表示，預計價格轉折點在2023年下半年至2024年上半年，但主要還要看市場供需情況。

即便是在一個多月之前，仍有專家判斷，電池級碳酸鋰的價格至少在2023年上半年還會保持堅挺。2月17日，中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高公開表示：“今年國內鋰離子電池出貨量約10億千瓦時，增長率將大幅下降。因為新能源整車增長率降低，及插混等帶電量較低車型對動力電池需求量較低。這將緩解市場對鋰離子電池的需求壓力，預計今年下半年碳酸鋰價格將降至35萬元至40萬元/噸?！?/p>

汽車降價，車企端需求降溫

與碳酸鋰價格下滑同時發生的，是汽車消費市場的走弱。如果將時間線拉長來看，電池級碳酸鋰價格漲跌的根源在于汽車消費終端需求的起落，但其中存在一些時間差。

數據顯示：2019年至2020年，國內新能源汽車銷量增速分別為-4.0%與10.9%，同期，電池級碳酸鋰的價格也始終在5到7萬元/噸的低位徘徊；進入2021年，國內新能源汽車銷售迎來爆發式增長，2021年與2022年兩年增速分別達到160%和93.4%。

新能源汽車需求的持續高增長，加上資源供應端產能擴張速度緩慢，疊加資本市場炒作，電池級碳酸鋰價格從2019年的低谷一飛沖天，自2020年9月的4.39萬元/噸一路上漲至2022年11月的60萬元/噸，兩年多時間漲幅高達1278%。

而現在，情況在逐步扭轉。一方面，供應端新增產能開始釋放；另一方面，受新能源汽車補貼政策全面退出、去年年末廠家沖量導致消費者提前透支需求等因素影響，進入2023年后，新能源汽車市場表現平淡。

據高工鋰電分析，在上游鋰礦端，國內外鋰礦產能釋放加速，包括澳大利亞、阿根廷鋰礦項目于2023年陸續開工投產，國內宜春鋰礦所聚集的寧德時代、比亞迪(002594)、國軒高科(002074)都在快馬加鞭投產。其中寧德時代已明確其江西鋰礦資源將于2023年實現量產。

在下游，由于終端需求出現持續性疲軟，年初特斯拉掀起的價格戰早已從新能源汽車市場擴展到整個汽車市場。

至此，大致可以勾勒出價格傳導的鏈條：汽車消費市場需求疲軟-新能源汽車價格下調-整車廠對于動力電池需求減少-動力電池廠家對資源依賴降低-資源價格下調。這與過去兩年多的時間里，碳酸鋰行情走高的鏈條正好相反。

中科院戰略咨詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮向經濟觀察報記者表示：“本來就是短期的供需錯配，囤貨釋放出來了，價格就下來了。另外，最近燃油車降價厲害，如果電動車電池還這么貴，電動車順帶上游的電池，將面臨非常大的打擊?！?/p>

“鋰價恐懼癥”還未過去

對于從事動力電池原材料業務的廠商而言，碳酸鋰價格回落并非好消息。贛鋒鋰業(002460)、天齊鋰業等公司在去年均受益于鋰價格高位運行（每噸均價在50萬元以上）而賺得盆滿缽滿。財報數據顯示，2022年，贛鋒鋰業營收預計418.23億元，同比增長274.68%，歸屬母公司凈利潤204.78億元，同比增長291.67%，凈利潤率達49%；天齊鋰業披露的2022年度業績預告顯示，公司預計2022年實現歸屬凈利潤231億元-256億元，同比增長1011.19%-1131.45%。

對于近期的情況，這些鋰礦巨頭們也已經從業務一線感受到了微妙的變化。“（我們）之前每噸都是賣50多萬，2月份賣39萬、40萬的價格，3月份還沒出數據，可能還會比2月份略低一些?！辈馗竦V業證券部的一位工作人員表示：“我們現在碳酸鋰單噸的生產成本在3萬塊錢左右，基本上利潤空間也挺大的，它降了之后相當于我們的利潤就會少一些。”按照單噸生產成本3萬元計算，現在藏格礦業每賣出一噸碳酸鋰，毛利潤為26萬元。

但從電動汽車產業鏈健康發展的角度考量，推動上游資源價格下調，早已是備受鋰價格打擊的中下游玩家們共同的呼聲。今年2月中旬，全球動力電池行業龍頭企業寧德時代曾面向核心戰略客戶推出“鋰礦返利”計劃，成為向高價鋰資源“宣戰”的典型動作。該計劃的內容為：寧德時代向部分優質客戶將50%的碳酸鋰原料按每噸20萬元的價格結算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。

彼時，一位接近寧德時代的人士對經濟觀察報記者表示：“碳酸鋰價格持續高企，下游產業鏈、消費者抱怨不斷，如果高鋰價持續，寧德時代是可以在一段時間內繼續賺錢，但長遠來看，電池成本再高下去，到最后沒有人買車了，寧德時代也會受損，因此寧德時代希望的是把電池成本降下來，把新能源汽車的蛋糕做大，這樣產業鏈企業都會受益。”

鹿文亮認為：“礦產行業都是重資產，財務壓力非常大。如果下游新能源整車不行了，上游動力電池銷量受阻，礦產資源賣不出去，最先暴雷的還是他們。”

3月15日，據寧德時代內部人士透露，醞釀多時的寧德時代“鋰礦返利”政策正在穩步推進中，目前與相關主機廠的協議簽署已進入實際性階段，預計最快3月底達成。但隨著碳酸鋰價格跌破30萬元，寧德時代“鋰礦返利”計劃或存在變動的可能。

在不少行業人士看來，電池級碳酸鋰的合理價格應在20萬元/噸以下。這樣既能保證上游原材料企業的利潤空間，同時也可以減輕中游及下游的生產成本，從而促進產業良性發展。

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