當車市陷入停滯甚至負增長狀態時，那些相對弱勢的品牌，尤其是銷量急劇下滑的企業，通常就只能看見即時、短淺的目標。它們寧愿犧牲掉自身的利潤與品牌力，通過挑起或跟進“價格戰”，以期達到在短期內快速提振銷量和市場份額的目的。這就如同身處隧道的駕駛者，只看得見出口的光。

在編輯部同仁的鼓動下，作為長期專注汽車行業報道的中國經濟網記者，嘗試用更加寬泛的視角觀察車市。本期《躍躍哲談》與您一同探討，政企聯動加碼購車補貼政策背后所暗藏的“隧道效應”邏輯。

十天前（3月17日），成都市龍泉驛區（成都經開區）汽車局、商務局與本地整車企業政企聯手，推出“政企聯合補貼”優惠購車福利。本次惠民補貼購車時間自3月18日起至6月30日，補貼總金額高達1億元，包括全成都購車通享補貼（總額7000萬）及成都經開區（龍泉驛區）購車專享補貼（總額3000萬）。

【資料圖】

成都市龍泉驛區“產銷聯動”汽車消費活動正式啟動　

據悉，此次參與活動的車型包括一汽-大眾、一汽豐田、沃爾沃、神龍汽車、大運汽車、領克、紅旗等企業的指定車型，單車累計補貼最高達15萬元。這讓本就不平靜的車市再次沸騰起來。

在此之前（3月6日），一組關于“湖北史上最強購車優惠季開啟”的宣傳海報，曾一度引發“去湖北搶車”的熱潮。據悉，東風汽車(600006)集團旗下東風雪鐵龍、東風標致、東風日產、東風本田、嵐圖、東風風神、東風富康等共計7大品牌58款車型，參與了這一輪購車補貼，補貼力度從5000元至9萬元不等。而此輪補貼僅限于湖北省，有效期至3月31日。

事實上，在湖北和成都之前，已經有北京、上海、重慶、浙江、吉林等超過13省份地區發布了購車補貼政策。與此同時，吉利、長安深藍、廣汽埃安、中國一汽等等一眾汽車生產廠家也都紛紛跟進，通過不同形式的購車補貼政策，進行不同程度地降價。

在不少業內人士看來，政企聯動發起購車補貼，不僅有利于刺激汽車消費，而且還有助于提升主機廠和經銷商的信心。但用力過猛，好事有時會變成壞事。有資深媒體同仁就直言不諱地表示，“價格戰其實是一把雙刃劍，如果用力過猛，不僅對品牌造成傷害，長遠看也不利于產業高質量發展。”

在這里，我們想起了當代著名的發展經濟學家阿爾伯特·奧托·赫希曼（Albert O. Hirschman）提出的“隧道效應”概念。從字面意思來說，“隧道效應”講的是人開車行駛在有兩條車道的隧道里，如果兩條車道上的車都不能移動的時候，駕駛人會一直有耐心等下去，但如果另外一條車道的車流開始向前流動，而自己所在的這條車道卻不能移動，駕駛人便會喪失耐心，并且處于一直焦慮的狀態。

“隧道效應”這一概念，同樣適用于企業之間、政府之間的競爭。以汽車行業為例，在整體車市處于高速增長的階段，即便單個企業所占的市場份額存在不小的差距，銷量增速也有所不同，但其自身卻一直呈現正向增長，同時對未來的市場表現抱有著充足信心和良好預期。在此狀態下，大多數車企愿意保持良性競爭的關系。

但當車市陷入停滯甚至負增長狀態時，那些相對弱勢的品牌，特別是銷量急劇下滑的企業，通常就只能看見即時、短淺的目標。它們寧愿犧牲掉自身的利潤與品牌力，通過挑起或跟進“價格戰”，以達到在短期內快速提振銷量和市場份額的目的。這就如同身處隧道的駕駛者，只看得見出口的光。

對于擁有汽車廠的地方政府而言，汽車作為大宗商品，不僅能夠增加地方GDP和稅收，還能帶動相關產業鏈發展，吸納大量就業。而這也是多個地方政府參與到此次“價格戰”的重要原因之一，但這也導致了一個潛在風險，就是不少地方不自覺地被車企捆綁。企業發展得好，自然皆大歡喜；一旦不盡如人意，則火急火燎。　　對于此輪政企聯動加碼購車補貼政策所引發的“價格戰”，中汽協近日發文呼吁，“汽車企業應該著眼長遠，在產品技術、質量、服務、品牌力等方面多下功夫，致力于高質量發展。地方政府在穩增長、促消費的過程中，方式方法要得當。”（中國經濟網記者 王躍躍）

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