經濟觀察報 記者 周菊 近日，國內上市車企陸續發布2023年一季度業績報告。在經歷了長達三年的疫情影響后，2023年被認為是車市回歸正軌的年份。但同時，今年的車市也經歷著一些沖擊，如實施了13年的新能源汽車補貼正式退出，以及從年初開始的“價格戰”持續升溫等。在多重因素的影響下，車企在2023年一季度的的成績單備受關注。

經濟觀察報記者統計了已發布一季度財報的13家國內上市乘用車整車企業的財報，數據顯示，車企在一季度的表現普遍不及預期。在13家車企中，只有比亞迪(002594)、長安汽車(000625)2家實現利潤增長，6家利潤出現下滑，賽力斯、北汽藍谷(600733)、零跑汽車、眾泰汽車(000980)、海馬汽車5家則出現虧損。也就是說，只有不到15%的車企實現了一季度利潤增長。如果考慮到長安汽車利潤主要是非經常損益增加所致，上市車企在一季度的利潤表現則更加慘淡。

盡管從全年來看，因包含春節等假期，一季度是車市的淡季，但上市車企的表現仍低于預期。在利潤下滑的車企中，長城汽車(601633)的下滑幅度最大，達到89.3%，另外上汽集團(600104)下滑49.6%，廣汽集團(601238)下滑48.9%。而這些均是國內領軍的汽車企業，其業績下滑背后的原因值得探究。

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“價格戰”未見成效

今年一季度，國內車市籠罩在持續的“價格戰”中。據不完全統計，今年已有超過40個汽車品牌相繼推出降價政策，涵蓋上百款車型，最高優惠超9萬元。“價格戰”的本意是通過一定讓利實現薄利多銷，最終實現整體營收和利潤的增長，但從上市車企一季度的表現看，“價格戰”的目標似乎并未達成。

一季度，13家上市車企中有7家實現營收增長。其中，比亞迪增幅最高，一季度營收1201.7億元，同比增長79.8%。但除了比亞迪以外，其他車企均“增收不增利”。這包括幾個方面的原因。

首先，銷量方面，受去年年底購置稅減半政策到期等刺激，車市部分消費被透支，同時“價格戰”加重了消費者的觀望情緒。乘聯會的數據顯示，今年一季度，國內乘用車累計零售 426.1萬輛，同比下滑13.4%。這表明，“降價潮”并沒有給車市帶來明顯增量。

具體來看，上汽集團2023年一季度銷售 89.1萬輛，同比下滑26.99%；廣汽集團一季度累計銷量53.9萬輛，同比下滑11.2%；長安汽車一季度銷售60.78萬輛，同比下滑6.71%。

更關鍵的是，這些車企集團此前旗下的“利潤奶牛”--合資公司出現大幅市場萎縮。如上汽集團中，上汽大眾一季度銷量同比下降31.67%；上汽通用銷量下跌32.26%。廣汽集團中，廣汽本田一季度銷量下降29.63%；廣汽豐田銷量下降10.93%。

與此同時，“價格戰”下多家車企產品降價，進一步擠壓了車企的盈利空間，導致利潤下滑。

從車企的表現看，比亞迪無疑成為了一季度的最大贏家。其在一季度雖然營收依然不敵上汽集團，但利潤達41.3億元，同比大增411%。這主要是因為其銷量表現持續向上，一季度累計銷售55.2萬輛，同比增長92.81%。延續了2022年以來的良好勢頭。

目前來看，比亞迪似乎未受到新能源汽車補貼退出的明顯影響。財報顯示，比亞迪在今年一季度仍有6.7億元的政府補助，只占當期利潤的16%。

在此前的很多年中，比亞迪對政府補貼的依賴較高。財報顯示，比亞迪 2022年新能源補貼合計約104.38億元，占全年利潤的63%。2021年比亞迪新能源補貼收入58.67億元，比全年30.45億元的凈利潤還高。在這種情況下，今年比亞迪的品牌溢價能力和成本管控能力能否抵抗新能源補貼的退出，將是很大的考驗。

長安汽車在一季度創利潤新高，達69.7億元，同比增長53.6%。但長安汽車的利潤增長卻并非來自主營業務，而是非經常損益，財報顯示其合計收益達到 54.89億元，其中最大兩筆非經常性損益收益來自非同一控制下的企業合并產生的收益（50.21億元）及政府補助（4.37億元）。如果刨除這兩筆收益，長安汽車一季度扣非凈利潤為14.81億元，同比下滑34.75%。

長城汽車在一季度利潤下滑幅度最大，達89.3%。長城汽車在財報中解釋稱，利潤大幅下滑主要是報告期仍處于產品結構調整期，基于2023年新產品上市節奏，加大新能源品牌建設及研發投入所致。但財報顯示，長城汽車今年一季度的研發費用小幅上漲至15.34億元，但銷售費用從去年同期的10.51億元上漲至今年的14.54億元，增幅近四成。

北汽藍谷、賽力斯這兩家“虧損大戶”在今年一季度繼續虧損。其中，北汽藍谷凈利潤虧損8.92億元，賽力斯凈利潤虧損6.25億元，均有小幅減虧。另外，眾泰汽車一季度凈虧損1.88億元，零跑汽車虧損11.33億元，虧損均有擴大。海馬汽車一季度虧損5210萬元，小幅減虧。

探尋利潤提升之策

不僅是國內車企，“價格戰”的發動者特斯拉也在今年一季度出現了利潤大幅下滑。據特斯拉發布的財報，其在一季度凈利潤為25.13億美元，同比下滑24%。同時特斯拉傲視同行的毛利率也出現明顯下滑。財報顯示，特斯拉一季度整體毛利率為19.3%，遠低于去年同期的29.1%和上一季度的23.8%；單車銷售毛利率僅為18.3%，較去年同期的29.7%跌超十個百分點。

特斯拉如此毛利率已經在部分國內新造車企業面前不具明顯優勢。作為對比，2022年理想汽車的毛利率已經達到19.4%，比亞迪汽車相關業務毛利率為20.39%，均高于特斯拉在今年一季度的毛利率。

目前，特斯拉已經開始收緊價格，最近四天之內宣布了兩波漲價。其中，5月5日，特斯拉全新ModelS及全新ModelX全系車型上調售價1.9萬元。5月2日，特斯拉Model3和ModelY全系車型價格上調2000元。除中國市場外，特斯拉在美國、日本等市場也于近期上調了產品售價。這被認為是特斯拉希望穩住20%的毛利率紅線，保持盈利方面的優勢。“價格戰”的始作俑者如今開始調頭漲價，特斯拉的在利潤下滑的窘境，是當前“降價潮”下所有車企面臨盈利困境的一個縮影。尤其是對持續在虧損泥潭中掙扎的新造車企業來說，跟隨降價無疑將延緩其盈利進程。

零跑汽車是國內較早跟進“價格戰”的新造車企業之一。其于近日發布的一季度業績公告顯示，2023年第一季度營收為14.43億元，同比減少28%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-11.33億元，2022年同期為-10.42億元。虧損繼續擴大。目前，在美股和港股上市的“蔚小理”未公布一季度的業績。但從它們在2022年的數據來看仍然很不客觀，虧損呈擴大之勢。

目前，還沒有國內車企跟進特斯拉的漲價策略。但在困境之下，國內車企已經開始尋找新的策略提升盈利能力，抵御外部競爭帶來的盈利壓力。

如已經在銷量上實現領先的比亞迪，不僅收回了騰勢汽車的控股權還推出百萬級品牌仰望，這均被認為是其提升利潤的品牌向上之舉。在此之前，部分王朝和海洋系列不得不參與“價格戰”，急需要品牌溢價高的產品提升整體利潤水平。事實上，比亞迪能夠維持較為穩定的業績，也與其單車利潤不斷提升有關。財報顯示，比亞迪一季度毛利率為17.86%，同比增長5.46個百分點；凈利率為3.64%，同比增長2.28個百分點。

此外，吉利汽車推出銀河系列，長城汽車不斷對魏牌進行改革調整，奇瑞星途推出全新新能源汽車品牌iCAR。同時，東風嵐圖、上汽智己等高端新能源品牌持續發力，廣汽埃安、哪吒汽車推出電動超跑等高端車型，這些均是自主品牌希望提升盈利水平的重要舉措。

在“軟件定義汽車”時代，國內車企也在探索軟件賺錢的新路徑，自動駕駛付費服務有望成車企收入和利潤的新增長點，小鵬XPILOT、蔚來NAD等軟件訂閱機制被越來越多的車企應用到駕駛輔助或自動駕駛服務方面。但該模式在國內能否走通仍有不確定性。

總體而言，在車市“價格戰”何時結束還不能確定的情況下，國內車企尤其是希望盡快實現盈利的新造車企業，如何提升自己的賺錢能力，儲存戰斗實力已是重中之重。

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